正壓送風防煙在地鐵車站應用的模擬分析
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設定兩種場景,利用大渦場模擬軟件FDS對某雙層島式車站站臺火災進行數(shù)值模擬,探討正壓送風防煙在地鐵車站內的應用。模擬獲得雙層島式地鐵車站火場煙氣的蔓延過程以及站臺通向站廳樓梯口處的氣流分布,證明利用正壓送風可以保證該處氣流方向和流速,各參數(shù)滿足規(guī)范要求,可以為人員疏散提供便利條件。
正壓送風防煙系統(tǒng)設計參數(shù)的數(shù)值模擬
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正壓送風防煙系統(tǒng)設計參數(shù)的數(shù)值模擬——正壓送風防煙的基本方法就是對建筑物的某些區(qū)域用機械方式送入足夠的新鮮空氣，使其維持高于建筑物其它區(qū)域一定的壓力，從而把其他區(qū)域的火災煙氣阻止于被加壓區(qū)域之外。本文主要是針對正壓送風系統(tǒng)參數(shù)選取為目的的，通...
建筑物下地鐵車站橫向擴挖數(shù)值模擬分析
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以成都地鐵7號線火車北站在既有建筑物下橫向擴挖工程為背景,采用彈塑性有限元模型對橫向擴挖施工過程進行數(shù)值模擬,分析該擴挖工程不同擴挖寬度、不同車站層數(shù)施工時引起的地表沉降、建筑物基礎沉降和掌子面水平位移的規(guī)律,以及擴挖前超前大管棚的加固效果。研究結果表明,各工況所產生的地表沉降、基礎沉降與相對沉降、掌子面水平位移均較小,滿足施工要求和不同的施工情況。
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基于FDS的地鐵車站火災數(shù)值模擬分析 基于FDS的地鐵車站火災數(shù)值模擬分析
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地鐵火災監(jiān)管在地鐵安全運營管理過程中占據(jù)重要位置，地鐵火災的發(fā)生、發(fā)展機理與其它類型火災相比有很大差異。以武漢市地鐵2號線某四層分離島式站點為研究對象，以fds火災模擬軟件為技術手段，對該地鐵站點發(fā)生火災時的煙氣蔓延過程、溫度分布以及co濃度分布規(guī)律進行數(shù)值模擬，通過對模擬結果的分析，研究上述分布規(guī)律對人員安全疏散的影響。實驗研究表明，當該地鐵站點發(fā)生火災時，co濃度和溫度的變化與火源距離呈正相關，通過及時開啟相應的火災處理排煙風機系統(tǒng)以控制煙氣蔓延，此時在風機影響區(qū)域的上風co濃度、溫度偏低，下風側偏高，其它區(qū)域的co濃度、溫度則變化不大。
消防正壓送風排煙要求內容
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消防正壓送風排煙要求內容
正壓送風防煙在地鐵車站應用的模擬分析熱門文檔
消防正壓送風排煙要求PPT
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消防正壓送風排煙要求PPT
地鐵車站風道結構中板施工方案的數(shù)值模擬分析 地鐵車站風道結構中板施工方案的數(shù)值模擬分析
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利用flac3d強大的功能模擬了某地鐵車站風道工程的3種中板施工方案;并通過模擬計算分別計算出3種中板方案施工后地表的沉降值,以此來評選方案的優(yōu)劣。該數(shù)值模擬計算在理論上給工程施工方案的優(yōu)劣評選以指導,使得施工進程更為科學合理、安全可靠。
地鐵側式車站列車火災排煙模擬研究 地鐵側式車站列車火災排煙模擬研究
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利用火災動力學模擬方法,對地下一層地鐵側式車站列車火災的煙氣蔓延規(guī)律和排煙效果進行了模擬研究。首先生成了地鐵車站的三維模型,基于通風排煙系統(tǒng)的事故運行方案,對列車火災煙氣擴散過程、氣流組織模式和煙氣參數(shù)進行了計算模擬。模擬表明:排煙系統(tǒng)啟動后,中間隧道的兩端向內形成了大于5m/s的流速,屏蔽門處流速為站臺流入隧道,可有效阻礙煙氣進入站臺區(qū)域,煙氣排放主要通過車站軌頂風口排放,煙氣在500s左右進入站臺,排煙系統(tǒng)有效減緩煙氣在站臺的下降時間,為列車內乘客疏散提供了可用的安全疏散時間。
消防正壓送風排煙要求ppt課件
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消防正壓送風排煙要求ppt課件
正壓送風防煙在地鐵車站應用的模擬分析精華文檔
大直徑盾構下穿既有地鐵車站的施工模擬 大直徑盾構下穿既有地鐵車站的施工模擬
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大直徑盾構鐵路隧道下穿已經建成的某地鐵4號線車站及近鄰的地鐵2號線車站,為確定設計方案可行性,保證車站結構安全及運營正常,采用三維有限元對盾構近鄰施工過程及后期變形沉降進行分析。盾構外徑11.97m,與既有地下車站最近距離約4m。通過三維模擬盾構掘進、同步注漿及管片脫出盾尾后受力情況,分析盾構施工對地鐵的影響,提出降低施工影響的工程措施建議,為確定方案提供了依據(jù)。
地鐵車站基坑施工兩道支撐支護技術數(shù)值模擬分析與應用?? 地鐵車站基坑施工兩道支撐支護技術數(shù)值模擬分析與應用??
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4.7
本文以北京地鐵6號線二期會展中心站基坑支護為例,由于＂先隧后站法＂施工條件限制,深17.9m的基坑由傳統(tǒng)的3道鋼支撐支護設計優(yōu)化為2道鋼支撐支護,通過數(shù)值模擬方法,在圍護結構內力、位移、地面監(jiān)測等方面進行對比分析,得出了此支護技術的安全、可靠,在北京地鐵施工史上為首例,為以后類似工程提供技術支持,具有極大的借鑒意義。
消防正壓送風原理
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1/2 消防正壓送風原理 1、關于正壓送風防煙系統(tǒng)的正壓度問題 不論國內或國外的防火規(guī)范，都有一致的加壓要求，即應使在火災時，樓 梯間壓力>前室壓力>走廊或室內壓力。 所謂正壓度，指防煙樓梯間的防火門、前室與走廊間的防火門兩側的壓力 差值。而正壓度又可分為最大允許壓差值與最小壓差值。 所謂最大允許壓差值，是指所有防火門在關閉狀態(tài)下防火門兩側允許的一 般人力能推開的最大壓差值，關于最大允許壓差值，各國的取值不完全一致， 多數(shù)國家均把50pa作為最大允許壓差。所謂最小壓差值，是指火災時人員進行 疏散。防火門一旦打開，樓梯間及開門前室的壓力將瞬時下降，為了防止煙氣 侵入，要保持門洞處具有一定的反吹風速應有的最小的壓力差值。關于火災時 防煙要求的最小壓差值(或最小門洞風速)，各國也有不同的規(guī)定與要求。 我國原《高規(guī)》對防煙的最小壓差(或最小門洞風速)未提出明確的數(shù)值要 求，僅指出
消防正壓送風原理
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消防正壓送風原理 1、關于正壓送風防煙系統(tǒng)的正壓度問題 不論國內或國外的防火規(guī)范，都有一致的加壓要求，即應使在火 災時，樓梯間壓力>前室壓力>走廊或室內壓力。 所謂正壓度，指防煙樓梯間的防火門、前室與走廊間的防火門兩 側的壓力差值。而正壓度又可分為最大允許壓差值與最小壓差值。 所謂最大允許壓差值，是指所有防火門在關閉狀態(tài)下防火門兩側 允許的一般人力能推開的最大壓差值，關于最大允許壓差值，各國的 取值不完全一致，多數(shù)國家均把50pa作為最大允許壓差。所謂最小 壓差值，是指火災時人員進行疏散。防火門一旦打開，樓梯間及開門 前室的壓力將瞬時下降，為了防止煙氣侵入，要保持門洞處具有一定 的反吹風速應有的最小的壓力差值。關于火災時防煙要求的最小壓差 值(或最小門洞風速)，各國也有不同的規(guī)定與要求。 我國原《高規(guī)》對防煙的最小壓差(或最小門洞風速)未提出明確的 數(shù)值要求，僅指出
正壓送風防煙在地鐵車站應用的模擬分析最新文檔
地鐵車站基坑施工兩道支撐支護技術數(shù)值模擬分析與應用 地鐵車站基坑施工兩道支撐支護技術數(shù)值模擬分析與應用
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本文以北京地鐵6號線二期會展中心站基坑支護為例,由于\"先隧后站法\"施工條件限制,深17.9m的基坑由傳統(tǒng)的3道鋼支撐支護設計優(yōu)化為2道鋼支撐支護,通過數(shù)值模擬方法,在圍護結構內力、位移、地面監(jiān)測等方面進行對比分析,得出了此支護技術的安全、可靠,在北京地鐵施工史上為首例,為以后類似工程提供技術支持,具有極大的借鑒意義。
防煙樓梯間加壓送風的數(shù)值模擬 防煙樓梯間加壓送風的數(shù)值模擬
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4.5
本文以某大樓防煙樓梯間及其前室作為計算實例,對防煙樓梯間的加壓送風進行了數(shù)值模擬,結果顯示樓梯間加壓送風的均勻性不是非常重要,《高層民用建筑設計防火規(guī)范》的送風量能夠滿足樓梯間和前室的正壓要求,同時為加壓送風機的選型提供依據(jù)。
高層建筑正壓送風防煙系統(tǒng)的安全性校核試驗
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詳細論述了防排煙工程的系統(tǒng)安全性校核試驗,包括試驗機理、開門層數(shù)及最不利開門工況的確定,以及試驗儀器、試驗方法、注意事項。
對電視發(fā)射塔機械正壓送風防煙系統(tǒng)設計的探討 對電視發(fā)射塔機械正壓送風防煙系統(tǒng)設計的探討
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隨著我國廣播電視事業(yè)的快速發(fā)展,電視發(fā)射塔在各地市的建造已屢見不鮮。其不僅具有廣播電視信號的發(fā)射和轉播功能,而且已發(fā)展成為集觀光、游覽、餐飲、健身為一體的大型綜合類建筑。由于電視發(fā)射塔較高(一般在200米以上),垂直距離較長,塔內功能復雜,人員集中,一旦發(fā)生火災,火勢必然蔓延迅速,人員疏散和火災撲救都極為困
超高層建筑防煙樓梯間及前室的正壓送風設計 超高層建筑防煙樓梯間及前室的正壓送風設計
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4.5
本文以惠州某中心為例,結合本人審圖過程中,遇到的關于正壓送風的分段設計、系統(tǒng)設置、風量計算、運行控制等方面問題,淺談幾點體會。
淺析超高層防煙剪刀樓梯間的正壓送風設計 淺析超高層防煙剪刀樓梯間的正壓送風設計
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4.8
本文以天津津門公寓為例簡要介紹了超高層中,防煙剪刀樓梯間的正壓送風設計遇到的幾個問題,請同行指正.
建筑物下地鐵車站穿越施工數(shù)值模擬方法分析
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隨著城市地下空間的開發(fā)利用,淺埋隧道穿越地面建筑物施工問題引起了越來越多的關注。以北京某地鐵車站為例,采用3類數(shù)值模擬方法對建筑物下地鐵車站動態(tài)施工全過程進行了模擬計算,對比分析了不同模擬方法對地表、圍巖及支護結構受力變形的影響。結果表明:在不考慮建筑物及其荷載情況下地表、圍巖及支護結構的應力、變形最小;在考慮建筑物存在情況下地表沉降量、基礎沉降差及地表水平位移量較小,但沉降槽寬度較大;將建筑物上部結構簡化成均布荷載時,基礎存在與否對地表沉降曲線影響不大,但基礎的存在可以減小地表水平位移、車站拱頂下沉、支護結構變形及立柱軸力。文章最后將計算沉降值與實測值進行了對比,考慮建筑物存在情況下的計算沉降值與實測值最為接近。
某地鐵車站基坑工程的FLAC3D數(shù)值模擬分析
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運用flac3d巖土軟件對某地鐵一號線深基坑進行開挖與支護的模擬,計算中采用摩爾-庫倫彈塑性模型.通過計算得出基坑水平位移、墻后土體水平位移、地表沉降,并與實測結果進行比較,可為深基坑工程施工與支護提供參考.
地鐵車站混凝土溫度場應力數(shù)值模擬分析
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4.5
以某地鐵車站主體結構為研究對象,根據(jù)熱傳導理論及有限元方法,采用adina有限元分析軟件,仿真模擬了典型的地鐵車站結構承受溫度荷載下的應力變化情況,分析了結構在不同荷載條件下的應力變化規(guī)律,結合結構允許強度峰值,提出了防止結構開裂的施工預防措施。
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職位：巖土勘察
擅長專業(yè)：土建 安裝 裝飾 市政 園林
