中鐵十七局高速鐵路岔區(qū)板式無砟軌道系統(tǒng)制造與施工技術(shù)

·線路/路基· 收稿日期:20111008 作者簡介:劉相東(1969—),男,高級(jí)工程師,工程碩士。 高速鐵路路基上岔區(qū)板式無砟軌道基礎(chǔ)施工技術(shù) 劉相東,李書強(qiáng) (中國鐵建十六局集團(tuán)有限公司,北京搖100018) 摘搖要:京滬高速鐵路正線道岔全線鋪設(shè)岔區(qū)板式無砟軌道,岔區(qū)板式無砟軌道基礎(chǔ)包括:墊層,底座和道岔板 3部分。以京滬高速鐵路先導(dǎo)段棗莊西站為例,詳細(xì)介紹了岔區(qū)板式無砟軌道基礎(chǔ)的施工工藝及主要控制要點(diǎn)。 關(guān)鍵詞:高速鐵路;岔區(qū)無砟軌道;軌下基礎(chǔ);施工 中圖分類號(hào):u238;u213郾2+ 44搖文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼:b搖搖文章編號(hào):10042954(2012)04004103 constructiontechnologyofslabballastlesstrackfoundationof

京滬高速鐵路正線道岔全線鋪設(shè)岔區(qū)板式無砟軌道,岔區(qū)板式無砟軌道基礎(chǔ)包括:墊層,底座和道岔板3部分。以京滬高速鐵路先導(dǎo)段棗莊西站為例,詳細(xì)介紹了岔區(qū)板式無砟軌道基礎(chǔ)的施工工藝及主要控制要點(diǎn)。

中鐵十七局CRTSⅡ型板式無砟軌道施工布板軟件

高速鐵路板式無砟軌道底座板的施工是高速鐵路建設(shè)的一大施工難點(diǎn)。由于底座板高度在不斷的變化中,傳統(tǒng)的模板施工工藝不能滿足連續(xù)施工的要求,因此采用了高模低筑的模板設(shè)計(jì)工藝,達(dá)到澆筑過程中對高程和平整度的高精度控制。同時(shí)為了保障施工精度,底座板施工控制技術(shù)對梁面和施工環(huán)境等也有一定的要求。

研究目的:使用計(jì)算機(jī)、全站儀、傳感器技術(shù),對現(xiàn)有高速鐵路板式無砟軌道底座板施工的標(biāo)高控制提出全新的檢測方法。通過全新的控制技術(shù)能夠?qū)崿F(xiàn)板式無砟軌道底座板標(biāo)高的施工過程控制,同時(shí)能夠提升檢測效率,促進(jìn)施工進(jìn)度,減少人力測量成本,快速檢測軟件系統(tǒng)中建立了全新的測量與數(shù)學(xué)模型,一鍵操作且可視性強(qiáng)。研究結(jié)論:(1)研制的高速鐵路板式無砟軌道底座板快速檢測系統(tǒng),極大的提高了施工測量效率,為底座板施工過程中質(zhì)量控制提供便利。(2)為階段驗(yàn)收提供詳實(shí)客觀的數(shù)據(jù),研究過程中形成了自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的檢測方式、方法。(3)在相對基準(zhǔn)測量和絕對基準(zhǔn)測量之間找到了非常好的結(jié)合方法,填補(bǔ)了該領(lǐng)域內(nèi)的技術(shù)空白,促進(jìn)了我國高鐵施工自動(dòng)化測量設(shè)備的創(chuàng)新和發(fā)展。(4)本文論述的檢測系統(tǒng)研究解決了高速鐵路板式無砟軌道底座板施工過程中的質(zhì)量控制的難題,為類似工程提供借鑒作用。

我國鐵路建設(shè)與西方發(fā)達(dá)國家相比較雖然起步較晚，但是發(fā)展速度飛快，并且取得了非?？捎^的發(fā)展成就?，F(xiàn)階段，我國正在積極的進(jìn)行高速鐵路建設(shè)，從而為人們提供一個(gè)更為良好的出行環(huán)境。對于我國鐵路建設(shè)進(jìn)行深入調(diào)查發(fā)現(xiàn)，普通鐵路施工中主要是應(yīng)用小碎石進(jìn)行道砟的建設(shè)，并且與枕木一同承擔(dān)鐵軌的重量，這種鐵路建設(shè)方式會(huì)限制列車行駛速度的提升，對于列車行駛的安全性也會(huì)造成一定的不良影響?；诖?，對高速鐵路無砟軌道施工技術(shù)進(jìn)行了深入分析，希望對相關(guān)人員有所啟示。

目前,國內(nèi)的高速鐵路軌道鋪設(shè),大部分使用平穩(wěn)性和流暢性較強(qiáng)的無砟軌道,因?yàn)闊o砟軌道本身的穩(wěn)固性較高,并且剛度維持總體平衡,擁有極強(qiáng)的構(gòu)架保持性能,也方便后續(xù)的維護(hù)與保養(yǎng),所以成為最佳的選擇.論文就高速鐵路無砟軌道施工技術(shù)進(jìn)行了具體的分析.

鐵路無砟軌道嵌縫施工質(zhì)量對無砟道床的耐久性和安全性影響很大,目前受技術(shù)水平、施工組織管理等方面的制約,施工質(zhì)量有待進(jìn)一步提高。在我國高速鐵路嵌縫施工現(xiàn)狀調(diào)查分析的基礎(chǔ)上,對比分析了嵌縫材料性能,總結(jié)了嵌縫施工技術(shù)和質(zhì)量控制要點(diǎn)。

××鐵路客運(yùn)專線××管段 crtsⅱ型板式無砟軌道橋梁底座板施工要點(diǎn) 目錄 1、底座板施工段落劃分原則................................1

2016年度優(yōu)秀科技論文高速鐵路crtsⅲ型板式無砟軌道精調(diào)施工工藝 第1頁共1頁 高速鐵路crtsⅲ型板式無砟軌道 精調(diào)施工工藝 盧磊 中國鐵建大橋局集團(tuán)第六工程有限公司 【摘要】文章結(jié)合京沈客專tj-10標(biāo)一工區(qū)crtsⅲ板式無砟軌道的施工實(shí)踐，對軌道 板鋪設(shè)精調(diào)做簡要說明，對類似工程提供參考。 【關(guān)鍵詞】高速鐵路crtsⅲ板式無砟軌道軌道精調(diào)cp?？刂凭W(wǎng)大風(fēng)環(huán)境 一、工程概況 新建京沈客專（阜新段）tj-10標(biāo)一工區(qū)起止里程dk574+414.21～dk592+400.00，正線 全長17.985km。其中，正線路基為8.2km，分別為dk575+041.72～dk578+164.55段3.123km， dk579+019.85～dk580+401.91段1.382km，dk581+813.12～dk584+408.25

中鐵三局五公司杭甬客專crtsⅱ型板式無砟軌道 施工經(jīng)驗(yàn)總結(jié) 一、工程概況 杭甬客專hyzq-1標(biāo)段無砟軌道隊(duì)承擔(dān)的無砟軌道工程起迄里程為 dk27+546.985～dk47+311.27，起點(diǎn)為柯橋特大橋杭州臺(tái)，終點(diǎn)與袍江特 大橋杭州臺(tái)相接，沿線依次通過柯橋特大橋、鳳凰山隧道，并包含2段過 渡段短路基，雙線約19.764km，其中柯橋特大橋無砟軌道長度19312.9雙 延米，占施工總長度的97.7%；鳳凰山隧道無砟軌道長度272雙延米，占 施工總長度的1.4%；路基無砟軌道長度179雙延米，占施工總長度的0.9%. 鋪設(shè)crtsⅱ型軌道板6081塊. 二、crtsⅱ型無砟軌道施工工藝流程及經(jīng)驗(yàn)總結(jié) 1、梁面驗(yàn)收及處理 1.1.施工目的 控制梁面高度與平整度，為防水層和底座板施工做準(zhǔn)備. 1.2.梁面檢測驗(yàn)收及方法 1.2.1梁面驗(yàn)

——————————————————————中國水利水電第三工程局有限公司———— 高速鐵路crtsⅲ型板式無砟軌道 施工工藝研究 ●李兆宇蘭鵬飛/(中國水利水電第三工程局有限公

高速鐵路crts-型板式無砟軌道結(jié)構(gòu)受力特性研究——該資料為高速鐵路crts-型板式無砟軌道結(jié)構(gòu)受力特性研究研究目的:當(dāng)前的無砟軌道結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)方法，對于控制指標(biāo)、最不利位置和臨界荷位的概念并未明確提出。本文選取高速鐵路cｒtsⅲ型板式無砟軌道結(jié)構(gòu)進(jìn)行結(jié)構(gòu)靜...

京滬高速鐵路crtsⅱ型板式無砟軌道設(shè)計(jì)概況——該資料為京滬高速鐵路crtsⅱ型板式無砟軌道設(shè)計(jì)概況2005年，我國系統(tǒng)引進(jìn)了德國博格板式無砟軌道設(shè)計(jì)、制造、施工、養(yǎng)護(hù)維修及工裝、工藝等成套技術(shù)。在鐵道部“引進(jìn)、消化、吸收、再創(chuàng)新”的戰(zhàn)略部署下，通過京津...

板式無砟軌道鋪設(shè) 12.1.1路基上級(jí)隧道內(nèi)道岔板鋪設(shè)施工基本工藝流程見圖12.1.1-1 鋪設(shè)條件評估及接口條件施工準(zhǔn)備cpiii測設(shè)計(jì)評估

為探明高速鐵路板式無砟軌道充填層混凝土的收縮變形規(guī)律,開展了充填層混凝土收縮變形影響因素試驗(yàn)研究。結(jié)果表明:早期保濕養(yǎng)護(hù)對降低充填層混凝土干縮變形作用明顯,比未進(jìn)行保濕養(yǎng)護(hù)自密實(shí)混凝土的干縮變形降低15%左右;細(xì)骨料細(xì)度模數(shù)對充填層混凝土干縮變形影響較小;粗骨料最大粒徑對充填層混凝土自身收縮變形的影響比干燥收縮大,粗骨料最大粒徑由20mm降低至10mm,自身收縮變形值增大5%~25%;膠凝材料用量對充填層混凝土干縮變形和自身收縮變形影響顯著,膠凝材料用量每增加20kg,混凝土干縮變形值和自身收縮變形值均增大10%~20%;充填層混凝土早期(90d)自身收縮變形占干縮變形的50%,而長期(210d)則能占干縮變形總量的74%左右。

xiaopingtheoryatodryline,litermshasmorebine,notlackndtheimg,anywofabilitytowportantthenaretohougork,behashtofthethreorganizaticomeatalker;onerepresentsaconcehardwpt,activeparticipateinorgaorkisskill,politicaldirendthescientificoutlnizationactivitieookondevelction,unabletoopmes,consciouslyaunderstandwhenco

針對京滬高速鐵路crtsⅱ型板式無砟軌道橋梁底座板和路基支承層設(shè)計(jì)結(jié)構(gòu)尺寸,通過施工現(xiàn)場大量的工藝試驗(yàn),總結(jié)適合我國高鐵建設(shè)采用crtsⅱ型無砟軌道橋梁底座板和路基支承層施工的一項(xiàng)新的施工工藝:高模低筑施工工藝。此工藝具有機(jī)械化程度高、高程精確控制、操作簡單、支撐簡單牢固、提高施工進(jìn)度、具有通用性等特點(diǎn),為我國首次成功使用。

文章以實(shí)際工程為例,首先闡述了工程特點(diǎn),對施工工藝進(jìn)行了分析,然后對施工質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行了討論,并提出了路基支承層施工常見問題及注意事項(xiàng),提高了高鐵路基支承層施工質(zhì)量及水平,以期為未來高速鐵路路基支承層作業(yè)提供借鑒。

京滬高速鐵路是采用德國無砟軌道博格板技術(shù)，其測量精度要求高，技術(shù)新，其中g(shù)rp測量和博格板精調(diào)為本項(xiàng)目的重點(diǎn)和難度，結(jié)合現(xiàn)場實(shí)現(xiàn)施工，著重闡述grp測量的坐標(biāo)技術(shù)、grp點(diǎn)及定位錐點(diǎn)放樣、grp的平面高程測量平差計(jì)算方法，并對軌道板精調(diào)測量的步驟與關(guān)鍵技術(shù)進(jìn)行詳細(xì)介紹，對同類工程有借鑒意義。

高速鐵路CRTSⅡ型板式無砟軌道施工關(guān)鍵設(shè)備及施工技術(shù)研究_pdf

研究目的:針對我國尚無高速鐵路無砟軌道建設(shè)經(jīng)驗(yàn)及施工專用設(shè)備的現(xiàn)狀,以修建京津城際第一條設(shè)計(jì)時(shí)速350km的高速鐵路為背景,結(jié)合無砟軌道工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)高、施工工藝新、施工設(shè)備要求嚴(yán)等特點(diǎn),在引進(jìn)、消化、吸收國外先進(jìn)技術(shù)的基礎(chǔ)上,研究解決crtsⅱ型板式無砟軌道施工關(guān)鍵設(shè)備的國產(chǎn)化及施工技術(shù)難題。為類似工程提供借鑒作用。研究結(jié)論:攻關(guān)研制的crtsⅱ型板式無砟軌道施工專用的鋪板龍門吊、雙向運(yùn)板車、軌道板精調(diào)系統(tǒng)、水泥瀝青砂漿車、500m長鋼軌鋪軌機(jī)等關(guān)鍵設(shè)備,價(jià)格較國外進(jìn)口低1/3以上;通過在京津城際高速鐵路無砟軌道工程的應(yīng)用研究與實(shí)踐,實(shí)現(xiàn)了crtsⅱ型板式無砟軌道施工關(guān)鍵設(shè)備的國產(chǎn)化,并總結(jié)形成了一套擁有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的crtsⅱ型板式無砟軌道鋪板、鋪軌、鋪岔等各個(gè)工序環(huán)節(jié)的綜合施工技術(shù)與工藝。其研究成果,標(biāo)志著我國鐵路無砟軌道施工關(guān)鍵設(shè)備進(jìn)入世界先進(jìn)行列,促進(jìn)了我國無砟軌道施工技術(shù)的創(chuàng)新和發(fā)展。