廈門軌道交通天竺山站施工降水關(guān)鍵技術(shù)

2017年12月31日,廈門軌道交通1號線正式開通試運營,廈門從此邁入軌道交通時代。廈門軌道交通1號線全長約30.3km,共設(shè)置24座車站,其中地下站23座,高架站1座。全線設(shè)高崎停車場1處,廈門北車輛段及綜合基地1處,主變電所2座（火炬園、董任）,控制中心1座。1號線始于鎮(zhèn)海路站,途徑文園路、嘉禾路出島,在高集海堤和集杏海堤探出地面,

基于廈門軌道交通3號線穿越仙岳山方案研究,從客流輻射范圍分析、與7號線換乘分析、工程方案比較等方面進行綜合比選。結(jié)果表明,3號線與7號線間換乘客流量小,換乘必要性不充分,取消3號線與7號線換乘功能后對客流影響較小。華泰路方案在線路長度、車站使用功能、對交通及環(huán)境影響、工程實施、土建投資等方面具有較大的優(yōu)勢,最終推薦采用華泰路方案。

隨著城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)的不斷擴大，換乘樞紐的地位越來越突出，將城市軌道交通引入鐵路客運站，兩套高速交通網(wǎng)既分工又密切合作，形成一體化的交通體系，是未來城市交通網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展趨勢。本文以廈門地鐵1、4號線廈門北站為例，對地鐵車站與鐵路客運站的換乘銜接方案進行了分析研究。

截至目前,城市軌道交通工程設(shè)置防淹門均沒有統(tǒng)一的設(shè)置標(biāo)準(zhǔn),在滿足地鐵規(guī)范要求的前提下,防淹門設(shè)置數(shù)量過多,反而增加了運營安全風(fēng)險。本文結(jié)合其他城市及廈門先期線路研究,合理地確定了6號線一期工程防淹門的設(shè)置位置及數(shù)量。

截至目前,城市軌道交通工程設(shè)置防淹門均沒有統(tǒng)一的設(shè)置標(biāo)準(zhǔn),在滿足地鐵規(guī)范要求的前提下,防淹門設(shè)置數(shù)量過多,反而增加了運營安全風(fēng)險.本文結(jié)合其他城市及廈門先期線路研究,合理地確定了6號線一期工程防淹門的設(shè)置位置及數(shù)量.

日期,憑借在軌道交通行業(yè)內(nèi)良好的市場口碑、強大的品牌影響力和過硬的實力,廈門科華恒盛股份有限公司(簡稱科華恒盛)成功中標(biāo)廈門市軌道交通1號線一期工程電源系統(tǒng)采購項目,為該項目應(yīng)用提供了一批具有高可靠性、高可用性的綠色ups電源設(shè)備。廈門是現(xiàn)代化國際性港口風(fēng)景旅游城市,擁有第一批國家5a級旅游景區(qū)——鼓浪嶼,有"東方夏威夷"之美譽。廈門軌道交通1號線一期線路長30.23

研究廈門軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃及建設(shè)規(guī)劃的編制歷程、廈門軌道交通1號線工程可行性階段方案編制及優(yōu)化過程,從城市規(guī)劃要求、交通發(fā)展策略、工程技術(shù)條件、經(jīng)濟發(fā)展水平、社會環(huán)境等方面總結(jié)和回顧廈門軌道交通從無到有的決策背景和歷程。提出軌道交通是廈門城市發(fā)展的必然選擇,軌道交通必須重視綜合交通樞紐換乘銜接功能,軌道交通建設(shè)應(yīng)與城市經(jīng)濟發(fā)展水平相匹配和與新城發(fā)展和舊城改造相結(jié)合等思考,以期為廈門后續(xù)軌道交通線路的規(guī)劃建設(shè)和新建軌道交通的城市提供參考。

廈門軌道交通2號線作為國內(nèi)第一條地鐵下穿海域的軌道線路,其跨海段為2號線全線的關(guān)鍵工程與控制性工程。該段地質(zhì)條件復(fù)雜,周邊控制性因素多,為降低工程風(fēng)險、減少工程投資、縮短施工工期,從線路、車站建筑、地質(zhì)條件、施工工法、工程投資等角度對跨海段方案進行了綜合分析,并結(jié)合國內(nèi)外成熟的隧道設(shè)計經(jīng)驗,提出了廈門2號線跨海區(qū)間的隧道建設(shè)方案,為軌道交通2號線跨海段的線站位方案選擇提供參考。

廈門軌道交通1號線杏錦站地塊 配套項目 土方施工方案 恒晟集團有限公司 二零一六年9月1日 第一章土方施工方案....................................................................................................................3 1、編制依據(jù).............................................................................................................................3 第二章、工程概況............................................................

本文基于兩個區(qū)間盾構(gòu)到達的實際施工情況,總結(jié)了該類型土質(zhì)條件下,端頭加固、掘進參數(shù)控制等關(guān)鍵技術(shù),為國內(nèi)其他城市編制盾構(gòu)到達技術(shù)方案提供參考和借鑒。

廣州軌道交通五號線盾構(gòu)施工關(guān)鍵技術(shù)——研究目的：解決廣州軌道交通五號線盾構(gòu)施工面臨的諸多難題，總結(jié)在復(fù)合地層中盾構(gòu)施工的若干經(jīng)驗，為類似工程提供借鑒。　　研究方法：通過工程類比、現(xiàn)場試驗及監(jiān)測等手段，對盾構(gòu)施工相關(guān)工法、材料及技術(shù)等進行了引...

研究目的:解決廣州軌道交通五號線盾構(gòu)施工面臨的諸多難題,總結(jié)在復(fù)合地層中盾構(gòu)施工的若干經(jīng)驗,為類似工程提供借鑒。研究方法:通過工程類比、現(xiàn)場試驗及監(jiān)測等手段,對盾構(gòu)施工相關(guān)工法、材料及技術(shù)等進行了引進、研究和實踐。研究結(jié)果:廣州地鐵五號線大坦沙南—中山八站盾構(gòu)區(qū)間首次成功應(yīng)用了盾構(gòu)始發(fā)sew工法,并完成江中超淺埋泥水盾構(gòu)過江掘進;火車站—小北站盾構(gòu)區(qū)間順利通過溶洞群,填補該項國內(nèi)空白;動物園站—楊箕站盾構(gòu)區(qū)間超小曲線半徑掘進技術(shù)實現(xiàn)了新的突破;車陂南站—東圃站盾構(gòu)區(qū)間首次成功應(yīng)用了tac高分子聚合物,輔助盾構(gòu)順利通過淺埋砂層。研究結(jié)論:廣州地鐵五號線盾構(gòu)施工關(guān)鍵技術(shù),有效控制了土體穩(wěn)定和變形,在環(huán)境巖土工程問題防治方面取得了較大進步。

在進行地鐵深基坑的施工過程中，為保證工程的順利進行，防止施工過程中發(fā)生安全事故，需要采取相應(yīng)的施工降水措施。目前，國內(nèi)的深基坑降水技術(shù)較為成熟，但在實際施工中，仍會面臨各種復(fù)雜的不利因素。

市域鐵路是連接相鄰城市間運營的電氣化客運鐵路,是介于城市軌道交通(地鐵、輕軌)和城際高速鐵路之間的運輸模式。市域鐵路可采用25kv工頻單相交流供電,也可采用傳統(tǒng)的直流供電技術(shù),其供電制式的選擇直接影響到市域鐵路的技術(shù)和建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)以及資源的共享。本文結(jié)合成都市域鐵路18號線,對城市軌道交通與國鐵互聯(lián)互通中不同制式的供電技術(shù)在隧道凈空、下錨補償、弓網(wǎng)關(guān)系、電能質(zhì)量等關(guān)鍵技術(shù)進行探討,分析不同方式供電的優(yōu)缺點。

城市軌道交通以其高效、速度快、節(jié)能環(huán)保、承載量大等運輸特點,受到廣大市民的青睞,其安全性能問題也日漸成為了人民討論和關(guān)注的焦點。結(jié)合智能綜合監(jiān)控系統(tǒng)的特點、結(jié)構(gòu)和效果,對網(wǎng)絡(luò)通信平臺技術(shù)、數(shù)據(jù)信息共享平臺技術(shù)和數(shù)據(jù)整合挖掘技術(shù)進行分析,實現(xiàn)城市軌道交通的智能安全綜合監(jiān)控,保證城市軌道交通的安全性能,促進城市軌道交通的進一步發(fā)展建設(shè)。

結(jié)合鐵路智能運輸系統(tǒng)體系框架的研究成果,提出城市軌道智能運輸系統(tǒng)的基本構(gòu)想,并探討其中的城市軌道智能化綜合監(jiān)控系統(tǒng)。在對國內(nèi)外城市軌道交通監(jiān)控系統(tǒng)的現(xiàn)狀分析的基礎(chǔ)上,提出智能化、綜合化將是未來城市軌道交通監(jiān)控系統(tǒng)的發(fā)展方向。分析城市軌道智能化綜合監(jiān)控系統(tǒng)的內(nèi)涵、結(jié)構(gòu)及其涉及的關(guān)鍵技術(shù)。

軌道交通目前在城市交通系統(tǒng)中越來越受歡迎,它主要由列車、列車站、交通線路、控制系統(tǒng)、通信系統(tǒng)和供電系統(tǒng)等部分組成,本文主要討論這些部分中的供電系統(tǒng),供電系統(tǒng)主要在列車運行過程中為整個軌道交通系統(tǒng)提供穩(wěn)定、安全、可靠的電能,供電系統(tǒng)的動力源是牽引電機,牽引電機分為直流牽引電機和交流牽引電機,隨著科技的發(fā)展,軌道交通系統(tǒng)的列車數(shù)越來越多,交流牽引電機逐漸走進了人們的生活取代了直流牽引電機,交流牽引電機的性能主要是功率密度高、經(jīng)濟實惠、結(jié)構(gòu)簡單運行可靠、防空轉(zhuǎn)性能好。本文分析的是交流牽引供電系統(tǒng)的關(guān)鍵技術(shù)。

城市軌道交通以高效、低碳、承載量大、速度快、節(jié)能等運輸特點,受到廣大市民的青睞與選擇。城市軌道交通作為新型運輸設(shè)備,其安全性能是最受關(guān)注的話題。城市軌道交通智能綜合監(jiān)控系統(tǒng)由若干個子監(jiān)控系統(tǒng),按照不同監(jiān)控功能、對象與范圍,對軌道交通的運行狀況進行全方位監(jiān)控,以提高城市軌道交通對突發(fā)事故的抵御能力。

城市軌道交通以其高效、速度快、節(jié)能環(huán)保、承載量大等運輸特點,受到廣大市民的青睞,其安全性能問題也日漸成為了人民討論和關(guān)注的焦點.結(jié)合智能綜合監(jiān)控系統(tǒng)的特點、結(jié)構(gòu)和效果,對網(wǎng)絡(luò)通信平臺技術(shù)、數(shù)據(jù)信息共享平臺技術(shù)和數(shù)據(jù)整合挖掘技術(shù)進行分析,實現(xiàn)城市軌道交通的智能安全綜合監(jiān)控,保證城市軌道交通的安全性能,促進城市軌道交通的進一步發(fā)展建設(shè).

隨著軌道交通的發(fā)展,軌頂上排風(fēng)道成為軌道交通車站一項專門的功能性結(jié)構(gòu),在軌道交通車站中發(fā)揮著重要作用.針對多數(shù)軌道交通車站軌頂風(fēng)道施工滯后于車站主體結(jié)構(gòu)施工的特點,分析得出：后做現(xiàn)澆鋼筋混凝土風(fēng)道具有相對位置較高、施工空間狹小、涉及屏蔽門系統(tǒng)等特點,大大增加施工難度.依托上海浦東某軌道交通標(biāo)準(zhǔn)車站,介紹后做軌頂風(fēng)道施工的基本工序,分析施工過程中可能發(fā)生的主要質(zhì)量問題和施工難點,詳細介紹各項施工工序的要點.

當(dāng)軌道交通逐步形成網(wǎng)絡(luò)化運營格局時,擴建型軌道交通樞紐站的施工,將面臨一系列新的技術(shù)問題。通過上海地區(qū)若干擴建型樞紐站工程實踐的總結(jié),介紹了地下室向下加層、深基坑與既有車站共用圍護結(jié)構(gòu)、l型換乘站施工以及既有車站在改建中采用的抗浮措施等苛刻條件下施工并嚴格保護既有運營線路的若干關(guān)鍵技術(shù)。

針對短線法預(yù)制存在的作業(yè)連貫性差,且模具和構(gòu)件周轉(zhuǎn)不方便,工期長、效率低等問題,通過分析上海地區(qū)軌道交通工程特點,提出一種新型同向流水組織長線法預(yù)制節(jié)段梁工藝,并介紹應(yīng)用該工藝制作節(jié)段梁的裝置及施工關(guān)鍵技術(shù)要點。實踐表明:該工藝可有效地保證梁體線形,不僅可有效提高工程整體質(zhì)量,還可顯著提高施工效率和設(shè)備的利用率。