南昆鐵路支擋結(jié)構主動土壓力分布圖式
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南昆鐵路支擋結(jié)構主動土壓力分布圖式——土壓力分布是支擋工程設計的重要問題。根據(jù)南昆鐵路支擋結(jié)構主動土壓力實測資料，在理論模式的基礎 上，經(jīng)修正后提出水平主動土壓力分布的拋物線圖式，進而推導了水平主動土壓力最大值點、水平主動土壓力合 力及其作用點...
擋土墻非極限狀態(tài)主動土壓力分布 擋土墻非極限狀態(tài)主動土壓力分布
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改進庫侖極限平衡理論,用于非極限狀態(tài)主動土壓力的研究,認為擋土墻土壓力是由墻后填土在平衡狀態(tài)下出現(xiàn)的滑動楔體所產(chǎn)生。在該滑動楔體上沿豎向取水平薄層作為微分單元體,通過作用在單元體上力的平衡條件,建立擋土墻非極限狀態(tài)主動土壓力基本方程,并結(jié)合整個滑楔體的力矩平衡條件,由此得到對應不同內(nèi)摩擦角、墻土摩擦角和擋土墻位移比的側(cè)土壓力系數(shù),將其用于水平微分單元法求解剛性擋土墻平移模式下非極限狀態(tài)主動土壓力,得到擋土墻土壓力和合力作用點的理論公式。分析填土內(nèi)摩擦角、墻土摩擦角和擋土墻位移比對土側(cè)壓力系數(shù)、土壓力強度、土壓力合力、土壓力合力作用點的影響,并與模型試驗數(shù)據(jù)進行比較。另外,通過探討位移比對擋土墻傾覆力矩的影響,認為采用極限平衡理論計算平動模式下剛性擋土墻主動非極限狀態(tài)時的抗傾覆穩(wěn)定性偏于危險。
土體主動、主動土壓力概念及計算公式
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[指南]土體主動、主動土壓力概念及計算公式 主動土壓力 擋土墻向前移離填土，隨著墻的位移量的逐漸增大，土體作用于墻上的土壓力 逐漸減小，當墻后土體達到主動極限平衡狀態(tài)并出現(xiàn)滑動面時，這時作用于墻上的 土壓力減至最小，稱為主動土壓力p。a 被動土壓力 擋土墻在外力作用下移向填土，隨著墻位移量的逐漸增大，土體作用于墻上的 土壓力逐漸增大，當墻后土體達到被動極限平衡狀態(tài)并出現(xiàn)滑動面時，這時作用于 墻上的土壓力增至最大，稱為被動土壓力p。上述三種土壓力的移動情況和它們在 相同條件下的數(shù)值比較，p 可用圖6-2來表示。由圖可知p,p,p。poa 朗肯基本理論 朗肯土壓力理論是英國學者朗肯(rankin)1857年根據(jù)均質(zhì)的半無限土體的應力 狀態(tài)和土處于極限平衡狀態(tài)的應力條件提出的。在其理論推導中,首先作出以下基 本假定。 (1)擋土墻是剛性的墻背垂直; (2)
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土工格室柔性擋墻極限主動土壓力計算方法 土工格室柔性擋墻極限主動土壓力計算方法
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利用有限元法分析了土工格室柔性擋墻水平變位特征,得到了墻體中部水平變位的分界點,提出了主動土壓力的計算方法。分界點上部位移模式接近平動,采用庫侖主動土壓力理論計算上部的土壓力,分界點下部位移模式接近繞墻腳的轉(zhuǎn)動,采用水平微分單元法計算下部的土壓力,并比較了計算結(jié)果與實測結(jié)果。比較結(jié)果表明:土壓力計算結(jié)果與實測結(jié)果沿墻高的分布形態(tài)及增長趨勢基本一致,計算值比實測值略偏小一些,偏差最小為0.2kpa,最大為2.9kpa,平均偏小為1.2kpa,可見土壓力計算方法可靠。
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車輛荷載下飽和路基擋墻主動土壓力計算
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第30卷第3期巖土工程學報vol.30no.3 2008年3月chinesejournalofgeotechnicalengineeringmar.,2008 車輛荷載下飽和路基擋墻主動土壓力計算 王俊杰 1，2 ，柴賀軍 2 (1.重慶交通大學河海學院，重慶400074；2.重慶交通科研設計院道路工程所，重慶400067) 摘要：山區(qū)公路沿河路基的地下水受河水影響處于動態(tài)變化中，路基地下水的滲流條件、車輛荷載等必然影響作用 于路基擋墻的主動土壓力的大小?；赾oulomb土壓力理論的基本假定，在對沿河路基及擋土結(jié)構物結(jié)構進行合理
基坑工程有限土體主動土壓力計算分析研究 基坑工程有限土體主動土壓力計算分析研究
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在深基坑工程中,擬開挖基坑距已有建筑物地下部分較近時,基坑支護體系承受的是有限土體的土壓力,若根據(jù)rankine理論計算,常導致計算土壓力偏大,造成浪費。針對基坑工程中有限粘性土體的土壓力計算問題,基于滑楔體平衡理論,本文推導了考慮土體變形情況的有限土體土壓力計算模式,通過工程實例計算進行對比分析,提出了基坑工程中有限粘性土體土壓力的計算方法,結(jié)果表明有限土體土壓力分布模式及其量值與半無限土體土壓力分布模式及其量值間存在顯著差異,當有限土體寬度不大于坑深的0.75倍時,宜按有限土體土壓力計算模式進行計算。
水工建筑物設計地震主動土壓力的簡化計算
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文章分析比較了現(xiàn)行的各種工程抗震設計規(guī)范及水工設計手冊中有關地震主動土壓力的計算方法,并提出在水工抗震設計中地震主動土壓力采用修正的正常土壓力增大公式。該公式與水工抗震設計規(guī)范推薦的公式計算結(jié)果相當,誤差小,計算方便,可將此公式廣泛用于前期設計中地震主動土壓力的估算。
南昆鐵路支擋結(jié)構主動土壓力分布圖式精華文檔
平動模式下?lián)跬翂Ψ菢O限狀態(tài)主動土壓力計算
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平動模式下?lián)跬翂Ψ菢O限狀態(tài)主動土壓力計算
南昆鐵路新型,輕型支擋結(jié)構的設計與施工 南昆鐵路新型,輕型支擋結(jié)構的設計與施工
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介紹了南昆鐵路應用的各種新型,輕型支檔結(jié)構及其設計與施工經(jīng)驗,并論述了適用條件。
土體主動、被動土壓力概念及計算公式
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主動土壓力 擋土墻向前移離填土，隨著墻的位移量的逐漸增大，土體作用于墻上的土壓力逐漸減小， 當墻后土體達到主動極限平衡狀態(tài)并出現(xiàn)滑動面時，這時作用于墻上的土壓力減至最小，稱 為主動土壓力pa。 被動土壓力 擋土墻在外力作用下移向填土，隨著墻位移量的逐漸增大，土體作用于墻上的土壓力 逐漸增大，當墻后土體達到被動極限平衡狀態(tài)并出現(xiàn)滑動面時，這時作用于墻上的土壓力增 至最大，稱為被動土壓力pp。上述三種土壓力的移動情況和它們在相同條件下的數(shù)值比較， 可用圖6-2來表示。由圖可知pp＞po＞pa。 朗肯基本理論 朗肯土壓力理論是英國學者朗肯（rankin）1857年根據(jù)均質(zhì)的半無限土體的應力狀態(tài) 和土處于極限平衡狀態(tài)的應力條件提出的。在其理論推導中,首先作出以下基本假定。 (1)擋土墻是剛性的墻背垂直； (2)擋土墻的墻后填土表面水平； (3)擋土墻的墻背光滑，
樁錨支擋結(jié)構體系擋板土壓力試驗研究
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樁錨支擋結(jié)構體系擋板土壓力試驗研究——重慶地區(qū)常見的樁錨支擋結(jié)構體系擋板上土壓力為研究對象，采用室內(nèi)模型試驗方法，定性的分析，擋板上土壓力分布規(guī)律．并將其與蛀典土壓力理論計算結(jié)果作對比，從而指出了經(jīng)典土壓力理論在樁錨支擋結(jié)構體系擋板土壓力計算...
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關于水工建筑物地震主動動土壓力計算的商榷
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在水工建筑物的抗震設計過程中,地震主動動土壓力計算問題較復雜,在工程實際中計算方法不一。通過總結(jié)各種計算方法,提出計算地震主動動土壓力的意見。
支擋結(jié)構在京原鐵路淶源站路基工程中的設計構想
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文章結(jié)合現(xiàn)場調(diào)查情況,對比研究了重力式擋土墻收坡、扶壁式擋土墻收坡、樁板墻收坡等幾種支擋結(jié)構方案,分析了每種方案的利弊,最終得出使用樁板墻收坡方案的結(jié)論。
支擋結(jié)構在京原鐵路淶源站路基工程中的設計構想 支擋結(jié)構在京原鐵路淶源站路基工程中的設計構想
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本文章通過對京原鐵路淶源站的路基工程中的支擋結(jié)構設計報告進行分析，結(jié)合當?shù)貙嶋H情況，對京原鐵路淶源站工程的概況以及鐵路路基結(jié)構的施工原則進行簡述，并將論述的重心放在鐵路路基建設工程中常見支擋結(jié)構及其在京原鐵路淶源站的應用方面
南昆鐵路新型,輕型支擋結(jié)構的設計與施工 南昆鐵路新型,輕型支擋結(jié)構的設計與施工
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介紹了南昆鐵路應用的各種新型,輕型支檔結(jié)構及其設計與施工經(jīng)驗,并論述了適用條件。
高架橋爆破拆除觸地沖擊動土壓力分析 高架橋爆破拆除觸地沖擊動土壓力分析
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以南京城西水西門高架爆破工程為研究對象,對高架爆破倒塌觸地時振動沖擊波引起的沖擊動土壓力峰值、持時、衰減趨勢等方面進行分析,得出觸地引起的沖擊動土壓力主頻為0~10hz,動土壓力隨深度增加呈指數(shù)衰減規(guī)律,為校核地鐵隧道穩(wěn)定性、確保高架橋下部隧道工程的安全提供參考。
鐵路路基支擋結(jié)構設計規(guī)范-復習對照表
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鐵路路基支擋結(jié)構樁板式擋墻的設計探討 鐵路路基支擋結(jié)構樁板式擋墻的設計探討
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結(jié)合工程實例,依據(jù)工程地質(zhì)條件,詳細分析了樁板墻支擋結(jié)構的受力特點,外力計算方法,土壓力分布形式與錨固樁計算參數(shù)選取,并介紹了內(nèi)力計算、配筋設計、樁板墻布置等過程。工程實踐證明,路塹邊坡采用樁板式擋墻進行支護以避免塹外房屋拆遷,措施合理,效果良好。
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職位：資源規(guī)劃師
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