廣州地鐵2/8號線信號機系統(tǒng)改造及實現(xiàn)

廣州市軌道交通五號線采用先進的cbtc(communicationbasedtraincontrolsystem)技術(shù),是目前國內(nèi)最先進的信號控制技術(shù)。文章主要論述了廣州地鐵5號線信號系統(tǒng)的組成和各組成部分的功能。

研究目的:通過對基于數(shù)字軌道電路的準移動閉塞atc系統(tǒng)的構(gòu)成、工程設(shè)計分析,提出掌握和采用信號新技術(shù)的建議,為專業(yè)技術(shù)人員在地鐵工程設(shè)計中提供借鑒。研究結(jié)論:在斷面客流較大的\"交通疏解型\"地鐵工程項目中,采用基于數(shù)字軌道電路的準移動閉塞atc信號系統(tǒng),在滿足sil4安全性要求的前提下,能夠滿足列車追蹤間隔120s,折返間隔120s技術(shù)指標(biāo),大運量的系統(tǒng)功能需求。同時還能實現(xiàn)與相關(guān)的通信、電力監(jiān)控、屏蔽門、防淹門等專業(yè)的安全、可靠的技術(shù)接口。

針對廣州地鐵2、8號線有線調(diào)度電話系統(tǒng)割接、拆解工程應(yīng)用實例,詳細介紹有線調(diào)度電話系統(tǒng)新舊設(shè)備的割接、調(diào)試驗收、接管和實施拆分的具體方法,以及如何確保分拆中既有設(shè)備的穩(wěn)定運行等。

調(diào)度電話指揮系統(tǒng)是城市軌道交通對列車運行、電力供應(yīng)、日常維修、防災(zāi)救護等進行透明指揮、集中控制的專用通信系統(tǒng)。該系統(tǒng)集計算機網(wǎng)絡(luò)、程控路交換機、數(shù)據(jù)庫管理于一體,在一定程度上體現(xiàn)了通信新技術(shù)的發(fā)展,實現(xiàn)了城市軌道交通調(diào)度指揮手段的科學(xué)化、現(xiàn)代化。

根據(jù)cbtc信號系統(tǒng)傳輸網(wǎng)絡(luò)的運作特點,研究信號系統(tǒng)中sdh技術(shù)的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)和參數(shù)配置;通過2例傳輸網(wǎng)故障分析,加深對傳輸網(wǎng)的了解,以提高傳輸網(wǎng)絡(luò)的維護水平。

廣州地鐵一號線、廣州地鐵一號線、二號線與深圳地鐵一號線設(shè)計比較——簡介：隨著大城市城市建設(shè)的飛速發(fā)展，改造和擴建公共交通設(shè)施已是發(fā)展的重中之重。地鐵作為一種技術(shù)成熟的公共交通工具，以其運行快速、正點、不受天氣等其他因素的限制、施工不影響周圍...

根據(jù)地鐵cctv系統(tǒng)實際應(yīng)用情況,深入分析了系統(tǒng)設(shè)備的現(xiàn)狀,對系統(tǒng)進行了改造,簡化設(shè)備結(jié)構(gòu),降低設(shè)備成本。

廣州地鐵4號線目前正在進行系統(tǒng)改造,將當(dāng)前使用的kontron計算機改造成cpci計算機,改造項目包含硬件和軟件。在保證地鐵系統(tǒng)能安全無障礙工作的前提下,對系統(tǒng)改造的背景、技術(shù)方案和施工組織等方面進行探究,為其他信號系統(tǒng)改造提供參考。

序 號 標(biāo)段 施工工 點名稱 施工工期（含附屬工 程） 關(guān)鍵工期備注 1 施工 1標(biāo) 潯峰崗 站 2008年12月30日～ 2011年3月30日 2010年4月30日完成梁面以下工程，滿足架梁要求； 2011年3月30日完成所有工程 潯峰崗站：受總平面建筑方案調(diào)整及區(qū)間 高架現(xiàn)澆施工影響； 2橫沙站 2008年7月30日～ 2011年3月30日 2009年8月完成梁面以下工程，滿足架梁要求。2011 年3月30日完成所有工程 橫沙站：受區(qū)間架梁及亞運停工影響。 3沙貝站 2008年6月30日～ 2010年6月30日 2009年12月完成梁面以下工程，滿足架梁要求。2010 年6月30日完成所有工程 4 施工 2標(biāo) 潯峰 崗～入 洞口高 架區(qū)間 2008年3月1日～ 2011年6

廣州地鐵三號線介紹 廣州地鐵3號線，代表顏色是橙色。線路呈南北“y”字形走向，從 北向南貫穿廣州市區(qū)新城市中軸線和番禺區(qū)發(fā)展軸線。線路向北與機 場快線銜接，向南延伸至廣州新城。三號線全長36.86公里，共設(shè)18 座車站，1座車輛段，新建2座主變電站，1座控制指揮中心。總投 資為人民幣159.05億元。 線路 三號線全長64.41公里。 主線共設(shè)16座車站：天河客運站、五山、華師、崗頂、石牌橋、珠 江新城（可換乘五號線）、赤崗塔（可換乘apm線）、客村（可換乘 八號線）、大塘、瀝滘、廈滘、大石、漢溪長隆、市橋、番禺廣場。 支線（又稱北延線）為機場北至體育西路，設(shè)15座車站：機場北、 機場南、高增、人和、龍歸、嘉禾望崗（可換乘二號線）、白云大道 北、永泰、同和、京溪南方醫(yī)院、梅花園、燕塘、廣州東站（可換乘 一號線）、林和西（可換乘apm線）。 建設(shè)歷

廣州地鐵三號線制動控制

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在地鐵信號系統(tǒng)中,如果部分子系統(tǒng)未實現(xiàn)冗余設(shè)置,一旦發(fā)生故障,將導(dǎo)致所管轄車站(或區(qū)間)關(guān)鍵信號系統(tǒng)失效,所有列車均需采用降級模式通過故障區(qū)域,嚴重影響行車效率,也對整個信號系統(tǒng)的正常運行帶來重大安全隱患。因此,需要對信號相關(guān)子系統(tǒng)進行研究與改造,優(yōu)化與完善其冗余功能,以提高信號系統(tǒng)的可靠性和穩(wěn)定性,確保行車安全。

北京地鐵1號線信號系統(tǒng)改造開始進行信標(biāo)安裝，這標(biāo)志著北京地鐵新一輪更新改造重點工程——1號線信號系統(tǒng)改造正式開工。目前，北京地鐵1號線日均客運量150萬人次以上，最小運營間隔為2min5s。因建成年代較早，l號線目前使用的信號系統(tǒng)已運行了20多年，設(shè)備老化嚴重，無法滿足地鐵網(wǎng)絡(luò)化運營需求。此次信號設(shè)備的全面改造，可以有效提高1號線信號系統(tǒng)的整體質(zhì)量、技術(shù)水平和安全可靠性，提高信號的檢測手段和檢修能力。

廣州地鐵三號線主控系統(tǒng)是國內(nèi)地鐵行業(yè)首個大型綜合自動化系統(tǒng),文章從系統(tǒng)架構(gòu)、接口設(shè)計及軟件架構(gòu)等方面闡述了廣州地鐵三號線主控系統(tǒng)的設(shè)計思路和實現(xiàn)方式,并對未來主控的發(fā)展方向進行了思考。

在地鐵運營中,信號系統(tǒng)起到了非常重要的作用,它作為行車的重要憑證,直接關(guān)系到列車的運營安全、運營效率以及服務(wù)質(zhì)量。它既能保證乘客和列車的安全,又能實現(xiàn)列車自動、快速、有序及高密度運行。信號系統(tǒng)故障時,行車調(diào)度員的處理水平,決定了故障影響程度。

通過對廣州地鐵3號線信號系統(tǒng)(車輛控制中心、車載控制器、列車自動控制等)安全性功能的介紹和應(yīng)用分析,對系統(tǒng)組成、結(jié)構(gòu)及功能設(shè)計上的一些安全理念進行較為詳細的闡述,從而得出對該系統(tǒng)在安全性應(yīng)用方面的一些分析見解。無論是移動閉塞還是移動閉塞信號系統(tǒng),任何信號系統(tǒng)所必須遵循的安全原則是\"故障導(dǎo)向安全\"。

該文詳細論述了廣州地鐵二號線信號系統(tǒng)中梅蘭日蘭ups在電源系統(tǒng)中的應(yīng)用,首先通過對其基本的工作原理進行闡述,其可以根據(jù)工作條件切換選擇最佳的工作方式來為負載提供可靠、穩(wěn)定的電源;同時針對兩種不同型號ups的冷卻系統(tǒng)進行對比分析,指出部分采用風(fēng)冷系統(tǒng)的梅蘭日蘭ups設(shè)備在報警系統(tǒng)中所存在非故障-安全的問題,即存在低液位不報警的風(fēng)險;為有效提高日常維護質(zhì)量,針對其中的非故障-安全的問題給出檢修和維護建議。

分析了目前國內(nèi)外各種城市軌道交通共線快慢車運營模式.根據(jù)現(xiàn)有廣州地鐵14號線與21號線共享列車資源的跨線運營要求,分析了實際跨線運營的場景,介紹了可行的信號系統(tǒng)跨線運營方案.

在深圳地鐵8號線望基湖停車場及其出入線的勘探中,發(fā)現(xiàn)凝灰熔巖中存在層狀或透鏡體狀的大理巖夾層,且?guī)r溶現(xiàn)象發(fā)育,在凝灰熔巖中的溶洞主要受控于大理巖夾層的空間分布形態(tài)、風(fēng)化層位及斷裂構(gòu)造。望基湖停車場及附近場地總體屬巖溶弱發(fā)育地段,但局部地段屬巖溶強發(fā)育地段,溶(土)洞規(guī)模較小,洞高0.80~12.0m,平均4.2m,主要發(fā)育在土狀強風(fēng)化—微風(fēng)化凝灰熔巖之間的大理巖夾層中。根據(jù)溶(土)洞規(guī)模大小、充填物性質(zhì)及與隧道的位置關(guān)系,采取注漿加固、施做套拱和超前大管棚等措施,確保了樁基施工質(zhì)量、隧道施工安全和停車場場坪的穩(wěn)定性。

目錄 第一章工程概況 2 第二章施工組織及管理 9 第三章施工程序和技術(shù)措施 16 第四章主要資源供應(yīng)計劃 164 第五章質(zhì)量保證措施 172 第六章安全文明施工措施 180 第七章系統(tǒng)調(diào)試和工程竣工驗交 187 第八章施工平面布置及臨時設(shè)施 191 第一章工程概況 1.1工程概況 廣東地鐵一號線是貫通廣州市東西兩廂的地下客運交通大動脈，正線為雙線，分為上、下行，廣鋼站為起點站，廣州東站為終點站，廣鋼站至東站為上行，全線共設(shè)16個站。一號線全長18.477km，設(shè)計近期每小時開20對車，客運能力為25900人次；遠期每小時開30對車，客運能力為55800人次，主要設(shè)備從國外引進。廣州地鐵一號線體現(xiàn)了八十年代末世界地鐵的先進水平，是一條高水平、高效率、高效益、低造價的地下鐵道系統(tǒng)。 廣州東站是一號線的末端站，位于廣深準高速

廣州地鐵三號線調(diào)度監(jiān)控大屏方案 一直很好奇像廣州目前較先進的地鐵，其調(diào)度室會是怎樣一個情景？會不會有投影機 呢？還是用投影墻？負荷如此重的地鐵線要求監(jiān)控系統(tǒng)肯定要很有質(zhì)量保證，什么樣的產(chǎn)品 又能勝任呢？相信很多朋友跟筆者一樣有著同樣的好奇，下面就帶大家走進廣州番禺地鐵三 號線的控制中心。 廣州地鐵三號線現(xiàn)場實拍圖 大屏上，氣勢恢宏滿目璀璨的“地下長城”廣州番禺地鐵三號線盡收眼底，vtron公 司大屏幕數(shù)字顯示拼接墻系統(tǒng)，擔(dān)當(dāng)起每分每秒地偵測這條“地下長城”運行狀況的艱巨任 務(wù)。在廣州番禺地鐵三號線的控制中心(occ)集中完成對主控系統(tǒng)、監(jiān)控網(wǎng)絡(luò)體系的各類計 算機、網(wǎng)絡(luò)、視頻信號的集中顯示。實現(xiàn)對地鐵運行的行車調(diào)度sig系統(tǒng)、電力調(diào)度scada 系統(tǒng)、環(huán)境監(jiān)控設(shè)備監(jiān)控emcs系統(tǒng)、火災(zāi)報警fas系統(tǒng)、自動售票檢票afc系統(tǒng)和視頻 監(jiān)控cctv系統(tǒng)等六大運行系統(tǒng)的實時