地鐵區(qū)間正線下穿軌道交通運(yùn)營(yíng)指揮中心環(huán)境振動(dòng)影響及策

上海市軌道交通l14在靜安寺與l2、l7形成3線換乘樞紐,其中a區(qū)基坑緊鄰運(yùn)營(yíng)中的l2區(qū)間隧道,實(shí)施難度大。介紹基于變形控制的地塊區(qū)間保護(hù)深基坑設(shè)計(jì)技術(shù),對(duì)敏感環(huán)境進(jìn)行數(shù)值模擬計(jì)算,提出深基抗變形控制的技術(shù)論點(diǎn)。

上海市軌道交通l14在靜安寺與l2、l7形成3線換乘樞紐,其中a區(qū)基坑緊鄰運(yùn)營(yíng)中的l2區(qū)間隧道,實(shí)施難度大.介紹基于變形控制的地塊區(qū)間保護(hù)深基坑設(shè)計(jì)技術(shù),并對(duì)敏感環(huán)境進(jìn)行數(shù)值模擬計(jì)算.

主要就城市軌道交通項(xiàng)目運(yùn)營(yíng)階段環(huán)境價(jià)值的有關(guān)問題展開論述。當(dāng)前,中國(guó)的城市軌道交通開工項(xiàng)目多、建設(shè)速度快,但是,運(yùn)營(yíng)虧損仍是困擾政府當(dāng)局的最大難題。通過生命周期中運(yùn)營(yíng)階段環(huán)境價(jià)值分析,提出可以用城市軌道交通項(xiàng)目產(chǎn)生的環(huán)境價(jià)值彌補(bǔ)部分運(yùn)營(yíng)虧損,這樣符合帕累托最優(yōu)原理,降低環(huán)境污染并提高城市整體交通體系的效率。文章的主要貢獻(xiàn)在于提供了一種城市軌道交通項(xiàng)目運(yùn)營(yíng)階段環(huán)境價(jià)值的整體分析方法并使其有利于運(yùn)營(yíng)虧損問題的解決。

大連地鐵2號(hào)線姚家站～南關(guān)嶺站區(qū)間結(jié)構(gòu)下穿鐵路路基,本文利用flac3d有限元計(jì)算軟件,采用三維地層-結(jié)構(gòu)模型對(duì)高鐵的施工、運(yùn)營(yíng)過程進(jìn)行了模擬計(jì)算,并根據(jù)分析結(jié)果對(duì)地鐵區(qū)間結(jié)構(gòu)及鐵路路基建設(shè)提出設(shè)計(jì)和施工方面的技術(shù)要求和建議。

采用城市軌道交通環(huán)境影響評(píng)價(jià)中的振動(dòng)預(yù)測(cè)方法,通過北京、上海、廣州10條運(yùn)營(yíng)線路的環(huán)保驗(yàn)收調(diào)查報(bào)告和軌道減振性能測(cè)試評(píng)估報(bào)告提供的實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)和預(yù)測(cè)結(jié)果進(jìn)行對(duì)比分析,結(jié)果表明:在一定的車速、埋深及區(qū)段等工程條件下,若按交通干線兩側(cè)晝、夜間振動(dòng)限值標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行評(píng)價(jià),地下線的環(huán)境振動(dòng)影響范圍約20m。地下線的振動(dòng)影響主要取決于線路的線型、埋深,尤其與敏感點(diǎn)的距離、運(yùn)行速度關(guān)系較大。地鐵隧道上方5m以內(nèi)的建筑,環(huán)境振動(dòng)無明顯變化;5～20m振動(dòng)級(jí)衰減比較明顯。正線區(qū)間比車場(chǎng)線及出、入段線敏感點(diǎn)的振動(dòng)級(jí)高4～6db;出段線比入段線敏感點(diǎn)的振動(dòng)級(jí)高2db左右。建議根據(jù)振動(dòng)影響范圍,做好軌道交通及其沿線用地規(guī)劃。地下線路應(yīng)合理選線,尤其要避免下穿環(huán)境敏感建筑;沿線規(guī)劃控制應(yīng)預(yù)留振動(dòng)防護(hù)距離,在防護(hù)范圍內(nèi)不宜新建敏感建筑;對(duì)特殊敏感區(qū)段,可以考慮在夜間時(shí)段采取限速的措施。

哈爾濱市軌道交通一期工程 (哈爾濱南站站～農(nóng)科院站區(qū)間) 施工監(jiān)測(cè)方案 編制： 復(fù)核： 審核： 中鐵十三局集團(tuán)有限公司 2009年12月20日 哈爾濱市軌道交通一號(hào)線一期工程哈爾濱南站站至農(nóng)科院站區(qū)間施工監(jiān)測(cè)方案 第2頁(yè) 目錄 一、工程概況..........................................................................................................................................4 1.1區(qū)間隧道工程地質(zhì).......................................................................................................................

研究鄭州地區(qū)地鐵區(qū)間隧道下穿施工對(duì)隴海線鐵路的影響,以下穿隴海線鐵路的鄭州市地鐵4號(hào)線貨棧街站—航海東路站區(qū)間隧道工程為背景,對(duì)下穿隴海線鐵路段區(qū)間隧道進(jìn)行設(shè)計(jì),采用abaqus有限元軟件對(duì)區(qū)間隧道下穿隴海線鐵路進(jìn)行有限元分析,研究區(qū)間隧道下穿隴海線鐵路施工過程中地表和鐵路路基變形規(guī)律,總結(jié)區(qū)間隧道下穿隴海線鐵路施工過程中鐵路軌道變形特征。

采用midas/gts軟件建立三維模型,預(yù)測(cè)分析了新建隧道施工對(duì)既有線隧道的影響,計(jì)算結(jié)果表明,由于地層條件較好,新建隧道施工對(duì)既有線影響較小,可不預(yù)先采取加固措施,但仍需加強(qiáng)監(jiān)控量測(cè),優(yōu)化施工控制參數(shù)。

指出了近20年來我國(guó)地下鐵道的迅猛發(fā)展,給城市居民工作和生活帶來了極大的便利,然而地鐵引發(fā)的振動(dòng)與噪音也給城市建設(shè)和居民生活帶來危害。對(duì)地鐵的施工期、運(yùn)營(yíng)期的振動(dòng)環(huán)境影響以及防護(hù)措施展開了研究,結(jié)果表明:地鐵施工期主要振動(dòng)來源于機(jī)械振動(dòng)、爆破作業(yè)等,控制施工作業(yè)的時(shí)間及施工方式能有效降低振動(dòng)影響。運(yùn)營(yíng)期的振動(dòng)是列車構(gòu)造、行車速度、軌道、隧道結(jié)構(gòu)、沿線地質(zhì)等因素綜合作用的結(jié)果,需要從規(guī)劃階段、設(shè)計(jì)階段、日常保養(yǎng)等多途徑來控制影響。

運(yùn)營(yíng)期間的地鐵區(qū)間隧道允許變形較小,當(dāng)周邊基坑開挖后土體卸載,應(yīng)力重新分布,使得區(qū)間結(jié)構(gòu)產(chǎn)生變形甚至不均勻變形,進(jìn)而影響區(qū)間的結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性和安全性。通過數(shù)值模擬,分析了基坑開挖過程中基坑的整體變形和相鄰地鐵區(qū)間的變形并對(duì)臨近運(yùn)營(yíng)地鐵的基坑工程的施工方案、設(shè)計(jì)及地鐵運(yùn)營(yíng)管理提出了指導(dǎo)性意見。

隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展,很多城市開始建設(shè)軌道交通。軌道交通在給城市居民帶來方便的同時(shí),也給城市環(huán)境帶來了一定的影響。因此,結(jié)合我國(guó)的實(shí)際,從軌道交通建設(shè)及運(yùn)營(yíng)的角度出發(fā),分析軌道交通對(duì)城市環(huán)境帶來的一些影響,并在此基礎(chǔ)上提出了相應(yīng)的解決措施。

由于外界環(huán)境、工程造價(jià)等相關(guān)因素的影響，地鐵建設(shè)工程必須穿越高速公路或建筑物，地下施工對(duì)高速公路造成的影響成為新的工程研究課題。本文從鄭州地區(qū)暗挖地鐵區(qū)間下穿高速公路為著力點(diǎn)，在分析高速公路變形指標(biāo)基礎(chǔ)上，對(duì)施工中高速公路移動(dòng)變形、路面沉降等現(xiàn)象進(jìn)行探析，確保實(shí)現(xiàn)工程施工的穩(wěn)定安全。

紐約地鐵歷經(jīng)100多年的建設(shè)和運(yùn)營(yíng),其高峰時(shí)段的過度擁擠和財(cái)務(wù)虧損一直是困擾紐約市政府和居民的難題。結(jié)合紐約城市擴(kuò)張中土地利用形態(tài)的演化,重新梳理紐約地鐵的建設(shè)和運(yùn)營(yíng)歷程,并從票制、客運(yùn)量、運(yùn)營(yíng)組織模式以及土地利用四個(gè)角度分析紐約地鐵的運(yùn)營(yíng)績(jī)效特征。通過考慮規(guī)模效應(yīng)和\"峰值效應(yīng)\

由于外界環(huán)境、工程造價(jià)等相關(guān)因素的影響，地鐵建設(shè)工程必須穿越高速公路或建筑物，地下施工對(duì)高速公路造成的影響成為新的工程研究課題。本文從鄭州地區(qū)暗挖地鐵區(qū)間下穿高速公路為著力點(diǎn)，在分析高速公路變形指標(biāo)基礎(chǔ)上，對(duì)施工中高速公路移動(dòng)變形、路面沉降等現(xiàn)象進(jìn)行探析，確保實(shí)現(xiàn)工程施工的穩(wěn)定安全。

由于外界環(huán)境、工程造價(jià)等相關(guān)因素的影響，地鐵建設(shè)工程必須穿越高速公路或建筑物，地下施工對(duì)高速公路造成的影響成為新的工程研究課題。本文從鄭州地區(qū)暗挖地鐵區(qū)間下穿高速公路為著力點(diǎn)，在分析高速公路變形指標(biāo)基礎(chǔ)上，對(duì)施工中高速公路移動(dòng)變形、路面沉降等現(xiàn)象進(jìn)行探析，確保實(shí)現(xiàn)工程施工的穩(wěn)定安全。

為研究地鐵區(qū)間暗挖隧道下穿施工對(duì)地面建筑物的影響,以下穿建筑物的某區(qū)間暗挖隧道工程為背景,對(duì)下建筑物段區(qū)間隧道進(jìn)行了設(shè)計(jì),并用madis/gts有限元軟件對(duì)區(qū)間暗挖隧道下穿建筑物進(jìn)行有限元分析,研究了區(qū)間暗挖隧道下穿建筑物施工過程中建筑物變形規(guī)律,總結(jié)了區(qū)間暗挖隧道下穿橋樁施工過程中建筑物受力變形特征。

介紹了國(guó)內(nèi)外地鐵振動(dòng)環(huán)境及對(duì)建筑影響研究概況,系統(tǒng)闡述了地鐵振動(dòng)的產(chǎn)生、傳播和相關(guān)因素等理論,并進(jìn)一步探討了地鐵振動(dòng)的控制措施。

本文以某城市隧道上跨某既有運(yùn)營(yíng)地鐵區(qū)間工程為研究對(duì)象,采用有限元軟件midas-gts對(duì)隧道基坑開挖及支護(hù)施工過程進(jìn)行全過程數(shù)值模擬,分析隧道基坑開挖對(duì)下臥既有地鐵區(qū)間的變形影響規(guī)律,并提出相應(yīng)的地基加固及分步開挖等措施控制地鐵區(qū)間的變形。

分別從城市社會(huì)環(huán)境、生態(tài)環(huán)境和自然環(huán)境三個(gè)方面闡述了軌道交通對(duì)于城市交通環(huán)境的影響情況,運(yùn)用對(duì)比的方法得出軌道交通在解決城市道路擁堵問題上是有顯著優(yōu)勢(shì)的。

為有效控制爆破振動(dòng)對(duì)周圍建筑物的擾動(dòng)；研究爆破振動(dòng)傳播規(guī)律；結(jié)合現(xiàn)場(chǎng)環(huán)境和爆破器材；對(duì)武漢地鐵紙坊大街站-小鎮(zhèn)站區(qū)間隧道左線下穿建筑物區(qū)段進(jìn)行爆破方案優(yōu)化設(shè)計(jì)；并在建筑物地表設(shè)置監(jiān)測(cè)點(diǎn)對(duì)爆破振動(dòng)進(jìn)行監(jiān)測(cè)；然后通過10次監(jiān)測(cè)所得數(shù)據(jù)分析爆破振動(dòng)傳播規(guī)律；結(jié)果表明:通過分臺(tái)階爆破、松動(dòng)爆破、直孔掏槽、周邊密集減振孔、空氣間隔裝藥以及延時(shí)爆破等優(yōu)化設(shè)計(jì)；將振動(dòng)速度峰值控制在安全允許振速2.5cm/s以下；中臺(tái)階、下臺(tái)階爆破時(shí)因上部存在自由面會(huì)有部分能量散失到空氣中；導(dǎo)致工作面正上方測(cè)點(diǎn)振速減??；因此峰值振速隨爆心距的增大先增大后減??；該工程技術(shù)可為其他復(fù)雜環(huán)境下的爆破工程提供參考和借鑒；

淺析我國(guó)地鐵運(yùn)營(yíng)管理及發(fā)展趨勢(shì) 摘要：地鐵是一種大運(yùn)量、準(zhǔn)時(shí)、高效的公共交通方式。我國(guó)地鐵雖然發(fā)展速度很快，但仍 在運(yùn)營(yíng)管理上存在一些問題。本文通過概括我國(guó)地鐵的發(fā)展現(xiàn)狀和存在問題，探究了地鐵在 運(yùn)營(yíng)管理方面的發(fā)展趨勢(shì)。 關(guān)鍵字：地鐵運(yùn)營(yíng)管理發(fā)展趨勢(shì) 我國(guó)城市地鐵的建設(shè)尚處于一個(gè)有計(jì)劃、有步驟的發(fā)展階段，盡管現(xiàn)在有大約30個(gè)城 市有建設(shè)地鐵的愿望，但真正建成通車運(yùn)營(yíng)的城市還不多，建成的線路還很少，使用的技術(shù) 裝備水平一般，致使地鐵運(yùn)營(yíng)管理水平不高，還處于傳統(tǒng)管理階段。即對(duì)內(nèi)，線路獨(dú)立運(yùn)營(yíng)， 尚無聯(lián)通聯(lián)運(yùn)；對(duì)外，單獨(dú)運(yùn)營(yíng)，自成體系，尚未構(gòu)成綜合城市交通網(wǎng)絡(luò)。隨著我國(guó)地鐵的 進(jìn)一步發(fā)展，其運(yùn)營(yíng)管理模式必將發(fā)生重大變化，在此，從幾個(gè)方面對(duì)我國(guó)地鐵發(fā)展進(jìn)行分 析研究，探討我國(guó)地鐵的發(fā)展趨勢(shì)。 一、我國(guó)地鐵運(yùn)營(yíng)管理的現(xiàn)狀 1、地鐵運(yùn)營(yíng)管理系統(tǒng)的組成 我國(guó)現(xiàn)行的地鐵運(yùn)營(yíng)管

研究城市軌道交通列車故障影響的分析方法,采用仿真技術(shù)描述故障車、救援車、連掛車、運(yùn)營(yíng)車等不同對(duì)象運(yùn)動(dòng)過程.以上海軌道交通為背景,梳理列車故障處置的一般作業(yè)流程,并將線路運(yùn)營(yíng)劃分為正常、故障、救援和恢復(fù)4種狀態(tài);針對(duì)列車自動(dòng)保護(hù)atp系統(tǒng)切斷后連掛車與運(yùn)營(yíng)車之間的追蹤運(yùn)行過程建立模型與算法;在仿真系統(tǒng)中,開放了對(duì)故障事件以及救援方案的信息訪問和管理,支持分析不同條件下(如故障處置流程、連掛車運(yùn)行組織、線路配線設(shè)計(jì)等)列車故障對(duì)線路運(yùn)營(yíng)的影響.建立上海軌道交通8號(hào)線列車故障影響仿真分析平臺(tái),實(shí)現(xiàn)對(duì)某一歷史故障事件的過程模擬,并分析故障地點(diǎn)、連掛車運(yùn)行速度和退出點(diǎn)對(duì)線路“故障”和“救援”階段列車運(yùn)行的影響,論證了仿真分析系統(tǒng)的有效性.