地鐵既有線與延長線信號ATS子系統(tǒng)聯(lián)接施工設(shè)計方案

以珠江三角洲城際快速軌道交通廣州至佛山段二期工程為例,針對地鐵延長線接入既有線路涉及到的軌道、供電、通信、信號、隧道通風(fēng)、綜合監(jiān)控、自動售檢票等方面,對其機電系統(tǒng)的接入方案進行探討。為確保系統(tǒng)接入對既有線路運營影響最小,軌道以凍結(jié)接頭形式接入,供電環(huán)網(wǎng)電纜在預(yù)留的中壓出線柜內(nèi)接入,接觸網(wǎng)以非絕緣錨段關(guān)節(jié)的形式接入,通信傳輸系統(tǒng)以割接形式接入單環(huán)傳輸網(wǎng),電話和無線通信系統(tǒng)通過軟件擴容形式接入,信號系統(tǒng)采用獨立聯(lián)鎖區(qū)的形式接入,隧道通風(fēng)系統(tǒng)通過修改系統(tǒng)運行模式接入,綜合監(jiān)控和自動售檢票系統(tǒng)通過中央級軟件擴容升級接入。

對既有城市軌道交通信號系統(tǒng)進行改造時,應(yīng)充分了解既有信號設(shè)備的使用情況,在此基礎(chǔ)上確定信號系統(tǒng)改造的設(shè)計、實施及調(diào)試方案,從而減少對線路日常運營的影響,確保線路運營安全.以廣州地鐵4號線大小交路信號系統(tǒng)改造為例,從信號系統(tǒng)改造的目的、技術(shù)方案和施工組織等方面進行探討.

對既有城市軌道交通信號系統(tǒng)進行改造時,應(yīng)充分了解既有信號設(shè)備的使用情況,在此基礎(chǔ)上確定信號系統(tǒng)改造的設(shè)計、實施及調(diào)試方案,從而減少對線路日常運營的影響,確保線路運營安全。以廣州地鐵4號線大小交路信號系統(tǒng)改造為例,從信號系統(tǒng)改造的目的、技術(shù)方案和施工組織等方面進行探討。

本文闡述了地鐵車輛接地的重要性,以及接地系統(tǒng)理論的相關(guān)標(biāo)準(zhǔn),接地的相關(guān)結(jié)構(gòu),接地技術(shù)要求。并基于天津地鐵2號線贈購車車輛的具體接地設(shè)計,接合接地原理圖來說明如何實現(xiàn)地鐵車輛工作接地、屏蔽接地、保護接地。

鐵路信號設(shè)備的安全、可靠運行,是確保鐵路運輸安全必不可少的技術(shù)手段。在既有鐵路上進行信號工程的施工,如何減少要點次數(shù),縮短設(shè)備倒接時信聯(lián)閉停用時間,將施工對運輸?shù)挠绊懡档阶畹?尤為重要。

鐵路信號設(shè)備的安全、可靠運行，是確保鐵路運輸安全必不可少的技術(shù)手段。在既有鐵路上進行信號工程的施工，如何減少要點次數(shù)，縮短設(shè)備倒接時信聯(lián)閉停用時間，將施工對運輸?shù)挠绊懡档阶畹?，尤為重要?/p>

鐵路信號設(shè)備的安全、可靠運行,是確保鐵路運輸安全必不可少的技術(shù)手段。在既有鐵路上進行信號工程的施工,如何減少要點次數(shù),縮短設(shè)備倒接時信聯(lián)閉停用時間,將施工對運輸?shù)挠绊懡档阶畹?尤為重要。

目前，地鐵既有線信號系統(tǒng)（atc系統(tǒng)）改造項目大致分為兩類：一種是完全更換系統(tǒng)模式，如北京地鐵一號線改造項目既是用基于通信的atc控制系統(tǒng)（cbtc）代替基于軌道電路的atc系統(tǒng)；一種是原系統(tǒng)模式的升級，如上海地鐵一號線改造項目仍采用原基于軌道電路的atc系統(tǒng)，只是將車站聯(lián)鎖設(shè)備升級——由6502繼電集中聯(lián)鎖改為計算機聯(lián)鎖。這里以上海一號線為例探討說明。

針對城市軌道交通大多采用分段開通的方案,闡述信號系統(tǒng)在分段貫通中施工、調(diào)試、升級的步驟和注意事項,并對期間的作業(yè)管控和風(fēng)險防范進行討論.

1工程概述布拉格建設(shè)地鐵始于1966年,第1條地鐵線(c線)于1974年5月開通。a、b線及其延長線的建設(shè)延續(xù)了許多年。至今地鐵運營線總長59km,車站57座。a線最新延長線上的車站共4座,其中新奧法施工的車站3座(petriny,veleslain,cervenyvrch),明挖車站1座(motol),見圖1。區(qū)間隧道總長9.1km,其中700m是用新奧法(natm)開挖的雙線隧道,其余8.4km是用盾構(gòu)(tbm)開挖的。新奧法施工的雙

蘇州市軌道交通2號線延伸線工程 信號系統(tǒng)項目 （標(biāo)段號srt2-2-1（y）） 施工組織設(shè)計 目錄 一、編制依據(jù)及原則------------------------------------------------------------------1 1.1編制依據(jù)-------------------------------------------------------------------------1 1.2編制原則-------------------------------------------------------------------------1 二、工程概況------------------------------------------------------------------------2 2.1工程

既有線鐵路信號改造工程能否順利進行直接影響鐵路運輸效率和安全。通過采用電纜橋接、逐步準(zhǔn)備、分步開通、多步聯(lián)鎖試驗等施工方法確保鐵路信號改造工程順利開通。

結(jié)合北同蒲鐵路原平至太原北段擴能改造工程的自動閉塞工程,對既有線車站信號改造過渡方案進行探討。

為研究城市軌道交通中自動化與自動售檢票(afc)、門禁系統(tǒng)之間的接口問題,給現(xiàn)場故障提供快速有效的排查與處理方法,以廣州地鐵二八延長線為例,探討自動化系統(tǒng)中的火災(zāi)自動報警系統(tǒng)(fas)與車站設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)(bas)與afc、門禁系統(tǒng)的接口情況及其相應(yīng)的聯(lián)動原理,最后重點分析總結(jié)得出各自接口的關(guān)鍵點。

doi：10．19392/j．cnki．1671-734．201908116 廣州地鐵二八延長線自動化與afc、門禁系統(tǒng)的接口關(guān)系 葉德盛劉金劍 廣州地鐵集團有限公司運營事業(yè)總部廣東廣州510000 摘要：為研究城市軌道交通中自動化與自動售檢票（afc）、門禁系統(tǒng)之間的接口問題，給現(xiàn)場故障提供快速有效的排查與 處理方法，以廣州地鐵二八延長線為例，探討自動化系統(tǒng)中的火災(zāi)自動報警系統(tǒng)（fas）與車站設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)（bas）與afc、門禁系 統(tǒng)的接口情況及其相應(yīng)的聯(lián)動原理，最后重點分析總結(jié)得出各自接口的關(guān)鍵點。 關(guān)鍵詞：城市軌道交通；自動化；afc；門禁；接口關(guān)系 城市軌道交通中自動化與afc、門禁系統(tǒng)之間的接口關(guān)系 和聯(lián)動機制與地鐵運營和乘客市民的安全息息相關(guān)，掌握自動 化與afc、門禁各專業(yè)間的接口情況，有助于現(xiàn)場故障的快速 排查與處理，

既有線信號工程開通大多是在封鎖點內(nèi)進行,因?qū)\輸?shù)挠绊?通常給點較短,要完成點內(nèi)工作量比較緊張,因此只有周密、合理的對信號工程開通進行組織安排,并將各項工作落實到位,才能確保工程正點開通。

鐵路既有線電氣化改造是鐵路發(fā)展的的一個重要內(nèi)容,如武九鐵路電氣化改造、南同蒲電氣化改造工程等,其中信號設(shè)備改造又是其中的重難點,它如同對鐵路運輸?shù)?quot;中樞神經(jīng)"進行"開膛剖腹"、升級更新,其工程復(fù)雜程度及工作量可見一斑。在鐵路6次大提速后,信號設(shè)備改造要點施工時間越來越短,因此,提高施工過程的高效性和準(zhǔn)確性,縮短要點施工時間,成了既有線信號改造工程的當(dāng)務(wù)之急。

目錄 1、工程概況.........................................................................................................1 2、編制依據(jù).........................................................................................................1 3、主要工程項目的施工工藝施工方法.............................................................1 4、鐵路既有線施工.......................................................................

文章闡述了在設(shè)備倒接期間應(yīng)根據(jù)具體情況,重點控制新建工程與既有設(shè)備的結(jié)合部位,詳細(xì)調(diào)查各施工階段既有設(shè)備情況,制定嚴(yán)密、科學(xué)的倒接方法、封鎖施工方案、施工方法,才能順利完成施工任務(wù),確保行車安全的見解。

xx線xx至xxs2標(biāo)段xx～xx段 既有線改造施工方案 （dk2137+500~dk2138+700） 一、施工簡介及主要工程數(shù)量： dk2137+500～dk2138+700段既有線半徑為800m，緩和曲 線長為120m的曲線，既有線路為p50普通線路。此次改造成半徑為 1605m、緩和曲線長為190m的曲線。主要工程數(shù)量為：提前予鋪 dk2137+786.7~dk2138+429.35和dk2138+511.96~dk2138+700段線 路,予鋪線路總長為806m。撥移線路長度為258m，其中東撥接段撥 移線路長度為174.97m，最大撥距為2.73m。西撥接段撥移線路長度 為82.6m,最大撥距為2.81m，東西端龍口與既有線路連接無高差。 二、施工及配合單位 施工主體單位：中鐵21局xx二線s2

目錄 第一章編制依據(jù).........................................1 第二章編制原則.........................................1 第三章工程概況.........................................1 一、工程概述..........................................1 二、既有線情況........................................2 三、施工特點、重點及難點.............................2 第四章施工組織及工期安排...............................2 一、施工組織.................................

在地鐵車站施工中,新建線路穿越既有線路車站是不可避免的問題,為保障施工影響范圍內(nèi)地下建筑物的安全,以及圍巖與結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定,針對具體工程,對需要采取措施的近接施工,采用力學(xué)仿真分析,總結(jié)出合理的設(shè)計施工方案。在新建車站施工過程中,通過分析優(yōu)化設(shè)計既有車站的應(yīng)力、變形規(guī)律,而獲得相應(yīng)的支護措施和最優(yōu)的施工方案。