北京西直門交通樞紐設(shè)計(jì)研究

闡明軌道慢行交通語言設(shè)計(jì)的必要性，簡述其設(shè)計(jì)原則，并以北京西直門地鐵站為例展開實(shí)地調(diào)查，總結(jié)西直¨地鐵站慢行交通語言設(shè)計(jì)存在的問題，結(jié)合國內(nèi)外軌道慢行交通語言設(shè)計(jì)原則，對(duì)我國軌道慢仃交通語言系統(tǒng)設(shè)計(jì)提出建議，

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北京西直門立交改造方案分析 朱勝耀 北京市市政工程設(shè)計(jì)研究院 一 、 概述 、 西直門立交所處的位置 西直門立交位于二環(huán)路西北角 , 系二環(huán)路 、 西直門內(nèi)外大街及學(xué)院路的交匯處 , 在市區(qū)路 網(wǎng)規(guī)劃中起到連接兩條快速路二環(huán)路和京包 快速路與一條城市主干路西直門內(nèi)外大街 的作用 。 同時(shí) , 這一地區(qū)又是客流的集散樞紐 , 地鐵西直門車站規(guī)劃將是環(huán)線地鐵和地鐵 六 線的換乘站 , 地鐵線預(yù)計(jì)也要延伸到西直 門 。 緊臨西直門立交西北側(cè)的西直門火車站 , 是 市區(qū)規(guī)劃的四個(gè)鐵路客運(yùn)站之一北京北站 , 遠(yuǎn)期規(guī)劃日到發(fā)旅客列車對(duì) 。 、 西直門立交存在的問題 自二環(huán)路形成快速路以來 , 在不到兩年的 時(shí)間里 , 二環(huán)路的交通負(fù)荷增長了一倍 , 現(xiàn)有立 交的負(fù)荷度已經(jīng)大于 , 成為二環(huán)路充分發(fā) 揮快速路作用的一個(gè)制約點(diǎn) 。 由于歷史的原因 , 西直門立交建設(shè)時(shí) ,

城市交通樞紐公交換乘問題的研究 摘要：本文首先分析了常見的最短路徑的算法在實(shí)現(xiàn)復(fù)雜的公交路線優(yōu)化問題中的局限， 提出更適合與公交線路的最優(yōu)算法，建立了以最小換乘次數(shù)為第一度量標(biāo)準(zhǔn)，途經(jīng)站數(shù)和費(fèi) 用為第二度量標(biāo)準(zhǔn)的公交出行最優(yōu)路線的改進(jìn)模型。利用建立的模型及其算法，合理而有效 的解決了問題一中的6對(duì)起始站→終到站之間的最佳路線設(shè)計(jì)。針對(duì)問題二，在問題一基礎(chǔ) 上，選出的最小換乘次數(shù)大于一次的線路中，搜索出與地鐵12tt、中線路相交的公汽站點(diǎn)， 從而可以求出當(dāng)?shù)罔F和公交換乘時(shí)的所選的最優(yōu)路線,然后利用問題一中已建立的優(yōu)化組合 模型和公交出行最優(yōu)路線的算法求解，計(jì)算6對(duì)起始站→終到站之間的最佳路線設(shè)計(jì)。針對(duì) 問題三，我們將每種交通方式近似看作為一個(gè)交通源，其服務(wù)范圍看成為交通影響區(qū)，對(duì)樞 紐內(nèi)交通方式間的換乘量進(jìn)行分析。在充分考慮乘客的舒適性、安全性和可靠性等定性評(píng)

通過全面的技術(shù)經(jīng)濟(jì)分析,認(rèn)為在該工程中采用大溫差送水和低溫送風(fēng)的蓄冷空調(diào)是可行的,可以節(jié)省初投資和運(yùn)行電費(fèi)

城市公共交通樞紐布局規(guī)劃研究

北京交通大學(xué) 碩士學(xué)位論文 城市客運(yùn)交通樞紐的層次化布局研究 姓名：易浩 申請(qǐng)學(xué)位級(jí)別：碩士 專業(yè)：產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)學(xué) 指導(dǎo)教師：榮朝和 20070601 城市客運(yùn)交通樞紐的層次化布局研究 作者：易浩 學(xué)位授予單位：北京交通大學(xué) 本文鏈接：http://d.g.wanfangdata.com.cn/thesis_y1082107.aspx

本文對(duì)目前城市軌道交通樞紐相關(guān)研究成果從以下幾個(gè)方面進(jìn)行綜述：(1)城市軌道交通樞紐在城市和區(qū)域發(fā)展中的地位與作用；(2)樞紐建設(shè)與城市規(guī)劃的關(guān)系；(3)軌道交通樞紐地區(qū)的規(guī)劃布局。在此基礎(chǔ)上，結(jié)合實(shí)踐指出當(dāng)前研究的不足和努力的方向。

城市客運(yùn)交通樞紐規(guī)模研究

1 綜合交通樞紐區(qū)域的城市設(shè)計(jì) ——記武漢鐵路客運(yùn)樞紐漢口火車站站區(qū)綜合規(guī)劃的設(shè)計(jì)實(shí)踐 theurbandesignofcomprehensivetransportationhub ——apracticalstudyofcomprehensiveplanningforhankourailwaystation 閔雷黃煥 摘要：本文結(jié)合武漢鐵路客運(yùn)樞紐漢口火車站區(qū)綜合規(guī)劃的設(shè)計(jì)實(shí)踐，通過 對(duì)城市綜合交通樞紐區(qū)域建設(shè)和與之相輔相成的城市設(shè)計(jì)之作用的研究，探討了 通過綜合交通樞紐區(qū)域的規(guī)劃建設(shè)對(duì)于區(qū)域城市在用地功能的提升、空間環(huán)境的 整治、交通系統(tǒng)的整合、景觀環(huán)境的塑造等綜合發(fā)展方面的積極意義。 abstract:basedonapracticalstudyofcomprehensiveplanningforhankou rail

城市綜合交通樞紐工程的設(shè)計(jì)與展望——天津站交通樞紐的 設(shè)計(jì)實(shí)踐 作者：宋長江 作者單位：鐵道第三勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司 本文鏈接：http://d.g.wanfangdata.com.cn/conference_7497041.aspx

為構(gòu)建安全、高效、便捷的城市軌道交通樞紐換乘系統(tǒng),提升換乘效率與服務(wù)水平,以廣義換乘時(shí)間為綜合指標(biāo),深入分析影響廣義換乘時(shí)間的物理性、費(fèi)用性和時(shí)間性因素,構(gòu)建城市軌道交通換乘系統(tǒng)規(guī)劃設(shè)計(jì)模型?；诔丝蛽Q乘滿意度調(diào)查數(shù)據(jù),標(biāo)定相關(guān)換算系數(shù),建立換乘系統(tǒng)規(guī)劃設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn),從量化角度評(píng)判換乘系統(tǒng)的優(yōu)劣,為城市軌道交通樞紐換乘系統(tǒng)的規(guī)劃和設(shè)計(jì)提供參考。以廣州城市軌道交通為例,論證該標(biāo)準(zhǔn)在換乘系統(tǒng)規(guī)劃設(shè)計(jì)應(yīng)用中的可行性和有效性。

上海虹橋綜合交通樞紐磁浮站采用混合框架結(jié)構(gòu)、磁浮支承結(jié)構(gòu)、地鐵支承結(jié)構(gòu)三者合一的結(jié)構(gòu)型式。為了研究三合一結(jié)構(gòu)體系能否達(dá)到預(yù)期的使用功能,采用動(dòng)力時(shí)程分析,建立了合理的技術(shù)路線,研究并確定了三合一結(jié)構(gòu)體系的分析模型與荷載工況,計(jì)算了磁浮和地鐵列車動(dòng)力荷載、建筑物荷載作用下三合一結(jié)構(gòu)的反應(yīng)。結(jié)果表明,在最不利的荷載組合工況下,各磁浮軌道梁下的支座絕對(duì)位移均在2mm以內(nèi),支座間相對(duì)彈性位移最大值為0.30mm;地鐵軌道下基礎(chǔ)底板出現(xiàn)2.5208mm的豎向位移,最大轉(zhuǎn)角為0.000033rad,即軌面不平順的變化率小于0.1%。根據(jù)相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)和資料,磁浮和地鐵列車可以正常運(yùn)行,建筑結(jié)構(gòu)可以正常使用,將建筑結(jié)構(gòu)、磁浮支承結(jié)構(gòu)、地鐵支承結(jié)構(gòu)進(jìn)行一體化設(shè)計(jì)是可行的。

通過對(duì)上海虹橋綜合交通樞紐景觀設(shè)計(jì)的實(shí)踐,提出在綜合交通樞紐景觀設(shè)計(jì)中應(yīng)遵循的設(shè)計(jì)原則以及關(guān)注的設(shè)計(jì)關(guān)鍵要點(diǎn)和解決方法,拋磚引玉,希望能給類似項(xiàng)目能有所借鑒。

通過分析軌道交通樞紐工程中的消防設(shè)計(jì)難點(diǎn),結(jié)合天津站綜合交通樞紐工程建筑消防安全設(shè)計(jì)的實(shí)例,闡述了消防安全設(shè)計(jì)中存在的主要問題以及消防性能化設(shè)計(jì)的解決思路和方法,提出在類似軌道交通和客流量集中的工程項(xiàng)目中,采用消防性能化的設(shè)計(jì)方法可有效解決建筑消防安全設(shè)計(jì)問題。

北京東直門交通樞紐位于高樓林立的市中心,基坑施工時(shí),緊鄰2棟16層塔樓部位采用地下連續(xù)墻和預(yù)應(yīng)力錨桿支護(hù);毗鄰市政道路部位采用降水井、護(hù)坡樁和預(yù)應(yīng)力錨桿支護(hù);緊鄰地鐵隧道并與隧道同時(shí)施工區(qū)段采用深樁加預(yù)應(yīng)力錨桿支護(hù),并做地下連續(xù)墻止水帷幕;建筑基坑調(diào)整加深地段相應(yīng)調(diào)整錨桿長度并增加1排錨桿;按照建筑一級(jí)基坑實(shí)施監(jiān)測(cè)。結(jié)果表明,錨桿軸力和樁頂位移滿足要求,支護(hù)結(jié)構(gòu)安全。

中外企業(yè)家 2011年第5期（下）總第373期 區(qū)域經(jīng)濟(jì)·regionaleconomics 0引言 一直以來，我國城市規(guī)劃受到政府部門和理論界的重視。由 于土地資源的稀缺和人口高度密集，空間規(guī)劃中的可持續(xù)性理 論成為城市規(guī)劃領(lǐng)域研究的重點(diǎn)內(nèi)容之一。2002年陳燕萍等[1] 將tod理論引入我國，進(jìn)行了公交社區(qū)的相關(guān)應(yīng)用研究；同時(shí) 建設(shè)部相關(guān)文件和實(shí)際的城市規(guī)劃編制中都開始出現(xiàn)tod的 相關(guān)表述，并提出建立以公共交通為導(dǎo)向的城市發(fā)展和土地配 置模式[2]。而城市交通樞紐的規(guī)劃設(shè)計(jì)是城市總體規(guī)劃中的重 點(diǎn)內(nèi)容。 1tod的概念 tod（transit-orienteddevelopment，公共交通導(dǎo)向發(fā)展模 式）是美國設(shè)計(jì)師petercalthorpe于20世紀(jì)90年代首次明確提 出的，是美國90年代以后在城市規(guī)劃和城市設(shè)計(jì)領(lǐng)

針對(duì)重慶軌道交通樞紐的發(fā)展趨勢(shì)和運(yùn)營過程中暴露出的樞紐火災(zāi)的問題,對(duì)重慶軌道交通樞紐火災(zāi)原因進(jìn)行分析,并從主動(dòng)防火和被動(dòng)防火兩方面提出相應(yīng)的解決方法。

宋家莊交通樞紐分析 宋家莊地鐵站：北京地鐵宋家莊樞紐站總建筑面積56311.44m2。 北京地鐵5號(hào)線、10號(hào)線和規(guī)劃中的亦莊線及亦莊開發(fā)區(qū)輕軌等在 此匯集、換乘；地面上的工交樞紐站總占地面積4.99hm2，建筑面 積98000m2。其中：地上60600m2，地下37400m2。設(shè)計(jì)泊位， 夜間駐公交車80輛，長途車150輛。出租車周轉(zhuǎn)車位54輛，小 轎車等停車位300輛，自行車停車位2000輛。與北京最大的鐵 路樞紐站北京火車南站比鄰，互補(bǔ)配套。設(shè)計(jì)滿足高峰小時(shí)客流集 散量71900人，出入站客流量12375人，地鐵出入公交樞紐客流 量8184人。宋家莊樞紐站是北京市區(qū)東南部地區(qū)重要的綜合交通 樞紐，是國內(nèi)乃至亞洲現(xiàn)階段已建和在建的最大的地鐵樞紐站。 軌道交通5號(hào)線、10

倫敦城市公共交通樞紐發(fā)展的經(jīng)驗(yàn)及啟示

換乘樞紐是影響現(xiàn)代城市軌道交通線網(wǎng)效率的重要因素之一,在討論影響換乘效果因素基礎(chǔ)上,對(duì)樞紐換乘效率進(jìn)行分析,給出乘客在換乘樞紐內(nèi)的平均換乘時(shí)間、換乘路徑客流量、平均走行距離等換乘有效性指標(biāo)的計(jì)算方法。結(jié)合樞紐站內(nèi)擁擠度、舒適度和安全性等指標(biāo),從有效性和順暢性等方面構(gòu)建評(píng)價(jià)指標(biāo)體系。通過對(duì)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系中單項(xiàng)指標(biāo)計(jì)算,表明構(gòu)建的評(píng)價(jià)指標(biāo)更具有科學(xué)性和完整性,將換乘樞紐作為一個(gè)整體,突出客流特征的數(shù)學(xué)模型可達(dá)到全局最優(yōu)。

深圳北站綜合交通樞紐工程榮獲2012年度中國土木工程詹天佑獎(jiǎng)。該站包括站臺(tái)層、設(shè)備夾層、高架候車層、商業(yè)夾層,總建筑面積59.4萬m2,鋼結(jié)構(gòu)最大跨度為86m,最大懸挑為63m,總用鋼量為6.3萬t。拉索幕墻2萬m2,候車大廳5.6萬m2,共64部步行樓梯、181部電扶梯。