北京地鐵10號線國貿(mào)站、金臺夕照站精裝修施工組織與管理

北京地鐵10號線萬柳車輛段位于海淀區(qū)萬泉河路,北側(cè)緊鄰西北四環(huán),南端延伸至巴溝路。車輛段是地鐵車輛維修、停放的基地,段內(nèi)共有11個建筑單體。總建筑面積約6.7萬m~2。作為施工總承包單位,針對于萬柳車輛段群體結(jié)構(gòu)的特點和難點采取了有效的施工組織與管理,不僅順利完成了萬柳車輛段的施工任務,而且積累了豐富的車輛段群體結(jié)構(gòu)施工管理經(jīng)驗。從組織機構(gòu)與職責劃分、技術質(zhì)量、安全、文明、環(huán)保施工、施工進度計劃管理和項目信息系統(tǒng)等方面進行經(jīng)驗總結(jié)。

國貿(mào)站位于cbd中心區(qū),其上管線密布,路上車水馬龍,周圍高樓林立,施工環(huán)境極其復雜。其結(jié)構(gòu)不得不與既有市政橋梁、市政管線、城市建(構(gòu))筑物鄰近通過。洞樁法為目前比較成功的暗挖工法,能夠有效限制地層變形,在諸多暗挖工法中。能夠較好地適應本站苛刻的工程環(huán)境控制的要求。介紹洞內(nèi)鉆孔樁施工的工藝流程及施工中遇到問題的處理辦法。

北京地鐵10號線國貿(mào)站至1號線國貿(mào)站換乘通道主洞長為97.566m,支洞長63.282m;支洞步梯段從大北窯橋db134、db135號橋墩及db142號橋臺基礎間穿過,采用"復合錨桿樁"對既有橋梁(短)樁基礎進行加固后開挖。兩支洞分叉處北側(cè)為緊急疏散通道開口處,減小此處暗挖施工時群洞效應的影響是安全控制的關鍵。疏散通道及支洞挑高段最大坡角達35°,開挖安全控制是工程的重點。介紹國貿(mào)站換乘通道暗挖施工技術。

#工程設計# 高,地鐵施工更需要一種能夠迅速、準確、詳細地提供 現(xiàn)場實際信息的工具,因此,基于網(wǎng)絡的地鐵施工視頻 監(jiān)視系統(tǒng)的應用具有很大的實際意義。 參考文獻: [1]車彥海.地鐵施工階段的軌道車行車管理研究與實踐[j].鐵道標 準設計,2007(10). [2]李振玉.圖象通信與監(jiān)控系統(tǒng)[m].北京:中國鐵道出版社,1994. [3]楊煜,李源.電廠視頻監(jiān)控系統(tǒng)的設計實例[j].計算機應用 研究,1998(6). [4]李論平.視頻監(jiān)控在鐵路系統(tǒng)中的應用[j].大眾科技,2006(6). [5]黎連業(yè),及延東,朱衛(wèi)東.入侵防范電視監(jiān)控系統(tǒng)設計與施工技術 [m].北京:電子工業(yè)出版社,2005. 收稿日期:2008-05-21 作者簡介:武江虹(

結(jié)合北京地鐵10號線全線位于城區(qū)、用地緊張、工期較短、遠期延伸的工程特點,詳細闡述正線軌道設計方案比選研究過程,并簡單介紹軌道采用的扣件、道岔、道床、軌道減振設計方案及軌道施工方法。

本文主要介紹了北京地鐵10號線一期工程國貿(mào)站的工程概況,并對國貿(mào)站的方案設計和施工方案情況進行了詳細的論述。

2004年3月 第1期(總81) 鐵　道　工　程　學　報 journalofrailwayengineeringsociety march2004 no.1(ser.81) 文章編號:1006—2106(2004)01-0026-04 北京地鐵10號線一期工程國貿(mào)站方案設計 田巧煥 ξ (鐵道第三勘察設計院,天津　300251) 提　要:本文主要介紹了北京地鐵10號線一期工程國貿(mào)站的工程概況,并對國貿(mào)站的方案設計和施工方案 情況進行了詳細的論述。 關鍵詞:地鐵;國貿(mào)站;分離島式;換乘;洞樁法;側(cè)壁導坑法;凍結(jié)法 中圖分類號:u212.3　文獻標識碼:a 　　 1　工程概況 國貿(mào)站位于東三環(huán)中路與建設國門外大街的交叉 路口,路口為三層互通國貿(mào)立交橋,周邊建筑

北京地鐵10號線(一期)工程介紹北京地鐵10號線(一期)線路全長24.65km,全部為地下線:連通中關村地區(qū).奧運公園區(qū)和cbd商務中心區(qū)。全線共設22座車站、1座車輛段,其中島式站臺12座、側(cè)式站臺3座、雙島式站臺1座、一島一側(cè)式站臺1座、分離島式站臺5座;附屬出入口82座、風亭(含區(qū)間)51座、安全疏散口29座,殘疾人電梯間24座、站前廣場72處、隔聲屏障4處。主要采用挖、暗挖及明暗挖結(jié)合3種施工方法,其中全暗挖車站7座、全明挖車站8座、明暗挖結(jié)合車站7座。區(qū)間隧道分為23段,全長21km,采用明挖、暗挖及

以金屬吊頂在北京地鐵10號線公共空間裝修中大面積使用為例,探討在現(xiàn)有條件下經(jīng)濟、有效地發(fā)揮金屬吊頂效率,降低或減少因金屬吊頂使用給工程帶來的一系列不利影響,為今后公共建筑如何合理使用金屬吊頂提供參考。

地鐵施工由于自身條件差,周邊環(huán)境復雜,為確保施工和周邊環(huán)境的安全,對結(jié)構(gòu)的沉降(變形)和周邊地表、建(構(gòu))筑物的沉降等項目進行監(jiān)控量測管理就顯得尤為重要;對北京地鐵10號線的監(jiān)控量測人員、設備,監(jiān)控量測方案,監(jiān)控量測實施,監(jiān)控量測異常情況,監(jiān)控量測過程檢查,監(jiān)控量測資料等六個方面的管理情況進行全面介紹;北京地鐵10號線通過嚴格的監(jiān)控量測管理,順利完成了施工任務,取得了良好的效果。

以北京地鐵10號線勁松站為例介紹采用洞樁法開挖地鐵車站的頂縱梁施工技術。頂縱梁是pba工法施工淺埋暗挖地鐵車站的關鍵結(jié)構(gòu),它與主體圍護樁頂冠梁共同支撐車站上部結(jié)構(gòu),并將荷載傳遞給主體圍護樁及鋼管柱。頂縱梁施工中做好模板支架設計、防水層施作、施工縫處理、預埋件安裝、混凝土灌注以及填充注漿每道工序的工作。

奧運會期間，北京地鐵10號線一期工程的完工運營將帶給來自世界各地的乘客一個驚喜：

介紹北京地鐵10號線國貿(mào)站—雙井站區(qū)間隧道施工中,為避讓建筑圍護樁而采取的盾構(gòu)曲線始發(fā)方案。在施工中,調(diào)整始發(fā)角度,利用盾構(gòu)機的自身轉(zhuǎn)彎最小半徑達到250m的極限值,采取一系列洞內(nèi)、洞外措施,通過精心組織和施工,取得小半徑曲線始發(fā)的成功。

北京地鐵10號線一期工程\r\n線路全長24.65km，車站22座，全部為地下線。于2003年12月開工建設，2008年7月19日開通試運營。

2012年12月30日．隨著北京地鐵10號線二期的正式運營，10號線環(huán)線成為世界上最長的采用cbtc（基于通信的列車控制）系統(tǒng)的地鐵線路。這是繼參與建設2008年奧運會前開通的10號線一期工程后，西門子再次為該地鐵線路提供全球領先的西門子trainguardmt列車自動控制系統(tǒng)。目前，北京地鐵10號線共有84列列車及其設備安裝了該系統(tǒng)，發(fā)車間隔縮短至2分30秒，進一步緩解了北京的城市交通壓力。

結(jié)合北京地鐵10號線北土城站—安貞門站區(qū)間工程.著重介紹隧道下穿密集商用建筑群、隧道立體交叉開挖、上層滯水嚴重、地表上方建筑物嚴重損壞及新建電力隧道對建筑物的影響下采取的施工措施。

介紹了北京地鐵10號線信號系統(tǒng)的基本情況,通過分析近年來3次影響較大的信號系統(tǒng)電源故障的原因,研究從電源自身、電源監(jiān)測、外網(wǎng)供電可靠性等方面提升電源可靠性,弱化既有總線網(wǎng)絡結(jié)構(gòu)存在的單點故障易造成較大影響范圍的問題,建議新建線路信號系統(tǒng)采用雙環(huán)網(wǎng)絡結(jié)構(gòu)。

減振器道岔是用于地鐵環(huán)境敏感地段的新型道岔,其施工方法與普通道岔有很多差異之處,圍繞兩種道岔的各自特點及施工方法進行介紹,同時闡述減振器道岔施工過程中的控制要點。

與其他地下工程防水做法相比,膨潤土防水毯施工工法在防水效果、施工方法、施工環(huán)境限制條件、施工安全環(huán)保性等方面均有優(yōu)異的表現(xiàn)。而其材料價格也不高于傳統(tǒng)防水材料,采用該工法具有較高的性能價格比。北京市公路橋梁建設公司依托北京地鐵10號線安貞門站一惠新西街南口站區(qū)間工程,總結(jié)了地鐵明挖區(qū)間防水毯施工工法。該工法在工程應用中始終保持很高的施工效率,施工質(zhì)量以及施工安全也得到很好的控制。

104世界建筑　?。玻埃埃福埃?北京地鐵１０號線是繼５號線之后在奧運前開通的 第２條地鐵線，一期工程連通北京的東部與北部，共設 ２２個地下車站，全長２４．６５ｋｍ。由于是半環(huán)線，所以１０ 號線與既有地鐵線均有換乘站。 與２００７年１０月新開通的５號線不同，１０號線沒有 穿越北京的老城區(qū)，而是沿著三環(huán)及外側(cè)行走，如果說 二環(huán)、三環(huán)、四環(huán)像北京城市發(fā)展年輪的話，５號線及 １號線是縱橫跨越古老及現(xiàn)代的北京，１０號線是繼２號 線以來的第２條沿發(fā)展年輪的環(huán)狀線，從西北至東南、連 通中關村科技園區(qū)、奧運公園及ｃｂｄ?。硞€城市主要發(fā)展 地區(qū)。沿線大多是改革開放后建設的新城區(qū)，集中代表 了新北京的城市面貌。 地鐵車站可分為地下站體與地面設施兩大部分。地 下站體一般為兩層，售票、檢票的站廳層和乘客上下車 的站臺層；地面設施主要分為從街道通往地下的出入口 和出入口前供乘客安全疏散及存放自行車的

北京地鐵10號線樣板段動車調(diào)試方案 中國鐵路通信信號上海工程公司 北京地鐵10號線樣板段動車調(diào)試方案 中國鐵路通信信號上海工程公司 2007年7月29日 北京地鐵10號線樣板段動車調(diào)試方案 中國鐵路通信信號上海工程公司 目錄 一、動車調(diào)試范圍..........................................1 二、動車調(diào)試平臺工作計劃..................................2 三、動車調(diào)試平臺組織機構(gòu)及設置............................3 四、動車調(diào)試平臺各組織機構(gòu)的職責..........................9 五、動車調(diào)試平臺工作實施.................................19 六、北京地鐵建管公司的配合工作......

系統(tǒng)總結(jié)北京地鐵10號線軌道道床結(jié)構(gòu)設計,著重介紹減振地段、車輛段庫內(nèi)線及彈性過渡段的道床設計難點及相關解決方案。