北京地鐵10號(hào)線國(guó)貿(mào)站、金臺(tái)夕照站精裝修施工組織與管理
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北京地鐵10號(hào)線國(guó)貿(mào)站、金臺(tái)夕照站施工期間存在工期緊.質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)要求高,施工工藝復(fù)雜,施工條件惡劣。成品保護(hù)困難等諸多困難。介紹兩站精裝修施工人員組織管理、機(jī)具設(shè)備和材料管理、施工作業(yè)面及場(chǎng)地管理、進(jìn)度控制管理等內(nèi)容。在極端不利的條件下,確保工程保質(zhì)、保量按時(shí)完成。
北京地鐵10號(hào)線金臺(tái)夕照站中洞逆作施工技術(shù)
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以北京地鐵10號(hào)線金臺(tái)夕照站工程洞樁法\"整體逆作\"施工為依托,介紹車(chē)站主體結(jié)構(gòu)的總體施工步序和中洞洞樁法\"整體逆作\"施工技術(shù)。中洞\"逆作\"施工技術(shù)??梢杂行У鼐徑獾叵逻\(yùn)輸?shù)碾y度,有利于現(xiàn)場(chǎng)施工組織;更重要的是,能夠在保證質(zhì)量的前提下實(shí)現(xiàn)安全、快速施工,可為類(lèi)似工程的施工提供借鑒和參考。
北京地鐵10號(hào)線金臺(tái)夕照站洞樁法圍護(hù)樁的設(shè)計(jì)與施工
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以北京地鐵10號(hào)線金臺(tái)夕照站洞內(nèi)圍護(hù)樁施工為例。通過(guò)樁底注漿試樁試驗(yàn)以及對(duì)施工關(guān)鍵技術(shù)的控制,闡述圍護(hù)樁長(zhǎng)度的確定和施工要點(diǎn),對(duì)城市地鐵洞樁法施工有一定的指導(dǎo)作用。
北京地鐵10號(hào)線萬(wàn)柳車(chē)輛段群體結(jié)構(gòu)施工組織與管理
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北京地鐵10號(hào)線萬(wàn)柳車(chē)輛段位于海淀區(qū)萬(wàn)泉河路,北側(cè)緊鄰西北四環(huán),南端延伸至巴溝路。車(chē)輛段是地鐵車(chē)輛維修、停放的基地,段內(nèi)共有11個(gè)建筑單體??偨ㄖ娣e約6.7萬(wàn)m~2。作為施工總承包單位,針對(duì)于萬(wàn)柳車(chē)輛段群體結(jié)構(gòu)的特點(diǎn)和難點(diǎn)采取了有效的施工組織與管理,不僅順利完成了萬(wàn)柳車(chē)輛段的施工任務(wù),而且積累了豐富的車(chē)輛段群體結(jié)構(gòu)施工管理經(jīng)驗(yàn)。從組織機(jī)構(gòu)與職責(zé)劃分、技術(shù)質(zhì)量、安全、文明、環(huán)保施工、施工進(jìn)度計(jì)劃管理和項(xiàng)目信息系統(tǒng)等方面進(jìn)行經(jīng)驗(yàn)總結(jié)。
北京地鐵10號(hào)線國(guó)貿(mào)站洞內(nèi)樁施工技術(shù)
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國(guó)貿(mào)站位于cbd中心區(qū),其上管線密布,路上車(chē)水馬龍,周?chē)邩橇至?施工環(huán)境極其復(fù)雜。其結(jié)構(gòu)不得不與既有市政橋梁、市政管線、城市建(構(gòu))筑物鄰近通過(guò)。洞樁法為目前比較成功的暗挖工法,能夠有效限制地層變形,在諸多暗挖工法中。能夠較好地適應(yīng)本站苛刻的工程環(huán)境控制的要求。介紹洞內(nèi)鉆孔樁施工的工藝流程及施工中遇到問(wèn)題的處理辦法。
北京地鐵10號(hào)線國(guó)貿(mào)站換乘通道暗挖施工技術(shù)
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北京地鐵10號(hào)線國(guó)貿(mào)站至1號(hào)線國(guó)貿(mào)站換乘通道主洞長(zhǎng)為97.566m,支洞長(zhǎng)63.282m;支洞步梯段從大北窯橋db134、db135號(hào)橋墩及db142號(hào)橋臺(tái)基礎(chǔ)間穿過(guò),采用"復(fù)合錨桿樁"對(duì)既有橋梁(短)樁基礎(chǔ)進(jìn)行加固后開(kāi)挖。兩支洞分叉處北側(cè)為緊急疏散通道開(kāi)口處,減小此處暗挖施工時(shí)群洞效應(yīng)的影響是安全控制的關(guān)鍵。疏散通道及支洞挑高段最大坡角達(dá)35°,開(kāi)挖安全控制是工程的重點(diǎn)。介紹國(guó)貿(mào)站換乘通道暗挖施工技術(shù)。
北京地鐵10號(hào)線正線軌道總體設(shè)計(jì)
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#工程設(shè)計(jì)# 高,地鐵施工更需要一種能夠迅速、準(zhǔn)確、詳細(xì)地提供 現(xiàn)場(chǎng)實(shí)際信息的工具,因此,基于網(wǎng)絡(luò)的地鐵施工視頻 監(jiān)視系統(tǒng)的應(yīng)用具有很大的實(shí)際意義。 參考文獻(xiàn): [1]車(chē)彥海.地鐵施工階段的軌道車(chē)行車(chē)管理研究與實(shí)踐[j].鐵道標(biāo) 準(zhǔn)設(shè)計(jì),2007(10). [2]李振玉.圖象通信與監(jiān)控系統(tǒng)[m].北京:中國(guó)鐵道出版社,1994. [3]楊煜,李源.電廠視頻監(jiān)控系統(tǒng)的設(shè)計(jì)實(shí)例[j].計(jì)算機(jī)應(yīng)用 研究,1998(6). [4]李論平.視頻監(jiān)控在鐵路系統(tǒng)中的應(yīng)用[j].大眾科技,2006(6). [5]黎連業(yè),及延?xùn)|,朱衛(wèi)東.入侵防范電視監(jiān)控系統(tǒng)設(shè)計(jì)與施工技術(shù) [m].北京:電子工業(yè)出版社,2005. 收稿日期:2008-05-21 作者簡(jiǎn)介:武江虹(
北京地鐵10號(hào)線正線軌道總體設(shè)計(jì)
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結(jié)合北京地鐵10號(hào)線全線位于城區(qū)、用地緊張、工期較短、遠(yuǎn)期延伸的工程特點(diǎn),詳細(xì)闡述正線軌道設(shè)計(jì)方案比選研究過(guò)程,并簡(jiǎn)單介紹軌道采用的扣件、道岔、道床、軌道減振設(shè)計(jì)方案及軌道施工方法。
北京地鐵10號(hào)線一期工程國(guó)貿(mào)站方案設(shè)計(jì)
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本文主要介紹了北京地鐵10號(hào)線一期工程國(guó)貿(mào)站的工程概況,并對(duì)國(guó)貿(mào)站的方案設(shè)計(jì)和施工方案情況進(jìn)行了詳細(xì)的論述。
北京地鐵10號(hào)線一期工程國(guó)貿(mào)站方案設(shè)計(jì)
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2004年3月 第1期(總81) 鐵 道 工 程 學(xué) 報(bào) journalofrailwayengineeringsociety march2004 no.1(ser.81) 文章編號(hào):1006—2106(2004)01-0026-04 北京地鐵10號(hào)線一期工程國(guó)貿(mào)站方案設(shè)計(jì) 田巧煥 ξ (鐵道第三勘察設(shè)計(jì)院,天津 300251) 提 要:本文主要介紹了北京地鐵10號(hào)線一期工程國(guó)貿(mào)站的工程概況,并對(duì)國(guó)貿(mào)站的方案設(shè)計(jì)和施工方案 情況進(jìn)行了詳細(xì)的論述。 關(guān)鍵詞:地鐵;國(guó)貿(mào)站;分離島式;換乘;洞樁法;側(cè)壁導(dǎo)坑法;凍結(jié)法 中圖分類(lèi)號(hào):u212.3 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼:a 1 工程概況 國(guó)貿(mào)站位于東三環(huán)中路與建設(shè)國(guó)門(mén)外大街的交叉 路口,路口為三層互通國(guó)貿(mào)立交橋,周邊建筑
北京地鐵10號(hào)線(一期)工程
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北京地鐵10號(hào)線(一期)工程介紹北京地鐵10號(hào)線(一期)線路全長(zhǎng)24.65km,全部為地下線:連通中關(guān)村地區(qū).奧運(yùn)公園區(qū)和cbd商務(wù)中心區(qū)。全線共設(shè)22座車(chē)站、1座車(chē)輛段,其中島式站臺(tái)12座、側(cè)式站臺(tái)3座、雙島式站臺(tái)1座、一島一側(cè)式站臺(tái)1座、分離島式站臺(tái)5座;附屬出入口82座、風(fēng)亭(含區(qū)間)51座、安全疏散口29座,殘疾人電梯間24座、站前廣場(chǎng)72處、隔聲屏障4處。主要采用挖、暗挖及明暗挖結(jié)合3種施工方法,其中全暗挖車(chē)站7座、全明挖車(chē)站8座、明暗挖結(jié)合車(chē)站7座。區(qū)間隧道分為23段,全長(zhǎng)21km,采用明挖、暗挖及
金屬吊頂在北京地鐵10號(hào)線裝修中的應(yīng)用
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以金屬吊頂在北京地鐵10號(hào)線公共空間裝修中大面積使用為例,探討在現(xiàn)有條件下經(jīng)濟(jì)、有效地發(fā)揮金屬吊頂效率,降低或減少因金屬吊頂使用給工程帶來(lái)的一系列不利影響,為今后公共建筑如何合理使用金屬吊頂提供參考。
北京地鐵10號(hào)線工程監(jiān)控量測(cè)管理
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地鐵施工由于自身?xiàng)l件差,周邊環(huán)境復(fù)雜,為確保施工和周邊環(huán)境的安全,對(duì)結(jié)構(gòu)的沉降(變形)和周邊地表、建(構(gòu))筑物的沉降等項(xiàng)目進(jìn)行監(jiān)控量測(cè)管理就顯得尤為重要;對(duì)北京地鐵10號(hào)線的監(jiān)控量測(cè)人員、設(shè)備,監(jiān)控量測(cè)方案,監(jiān)控量測(cè)實(shí)施,監(jiān)控量測(cè)異常情況,監(jiān)控量測(cè)過(guò)程檢查,監(jiān)控量測(cè)資料等六個(gè)方面的管理情況進(jìn)行全面介紹;北京地鐵10號(hào)線通過(guò)嚴(yán)格的監(jiān)控量測(cè)管理,順利完成了施工任務(wù),取得了良好的效果。
北京地鐵10號(hào)線勁松站頂縱梁施工技術(shù)
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以北京地鐵10號(hào)線勁松站為例介紹采用洞樁法開(kāi)挖地鐵車(chē)站的頂縱梁施工技術(shù)。頂縱梁是pba工法施工淺埋暗挖地鐵車(chē)站的關(guān)鍵結(jié)構(gòu),它與主體圍護(hù)樁頂冠梁共同支撐車(chē)站上部結(jié)構(gòu),并將荷載傳遞給主體圍護(hù)樁及鋼管柱。頂縱梁施工中做好模板支架設(shè)計(jì)、防水層施作、施工縫處理、預(yù)埋件安裝、混凝土灌注以及填充注漿每道工序的工作。
北京地鐵10號(hào)線裝修收尾今年6月通車(chē)試運(yùn)營(yíng)
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奧運(yùn)會(huì)期間,北京地鐵10號(hào)線一期工程的完工運(yùn)營(yíng)將帶給來(lái)自世界各地的乘客一個(gè)驚喜:
北京地鐵10號(hào)線盾構(gòu)小曲線避讓障礙始發(fā)施工
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介紹北京地鐵10號(hào)線國(guó)貿(mào)站—雙井站區(qū)間隧道施工中,為避讓建筑圍護(hù)樁而采取的盾構(gòu)曲線始發(fā)方案。在施工中,調(diào)整始發(fā)角度,利用盾構(gòu)機(jī)的自身轉(zhuǎn)彎最小半徑達(dá)到250m的極限值,采取一系列洞內(nèi)、洞外措施,通過(guò)精心組織和施工,取得小半徑曲線始發(fā)的成功。
北京地鐵10號(hào)線一期、機(jī)場(chǎng)線創(chuàng)新設(shè)計(jì)
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北京地鐵10號(hào)線一期工程\r\n線路全長(zhǎng)24.65km,車(chē)站22座,全部為地下線。于2003年12月開(kāi)工建設(shè),2008年7月19日開(kāi)通試運(yùn)營(yíng)。
西門(mén)子信號(hào)系統(tǒng)護(hù)航北京地鐵10號(hào)線
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2012年12月30日.隨著北京地鐵10號(hào)線二期的正式運(yùn)營(yíng),10號(hào)線環(huán)線成為世界上最長(zhǎng)的采用cbtc(基于通信的列車(chē)控制)系統(tǒng)的地鐵線路。這是繼參與建設(shè)2008年奧運(yùn)會(huì)前開(kāi)通的10號(hào)線一期工程后,西門(mén)子再次為該地鐵線路提供全球領(lǐng)先的西門(mén)子trainguardmt列車(chē)自動(dòng)控制系統(tǒng)。目前,北京地鐵10號(hào)線共有84列列車(chē)及其設(shè)備安裝了該系統(tǒng),發(fā)車(chē)間隔縮短至2分30秒,進(jìn)一步緩解了北京的城市交通壓力。
北京地鐵10號(hào)線北安區(qū)間綜合施工技術(shù)
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結(jié)合北京地鐵10號(hào)線北土城站—安貞門(mén)站區(qū)間工程.著重介紹隧道下穿密集商用建筑群、隧道立體交叉開(kāi)挖、上層滯水嚴(yán)重、地表上方建筑物嚴(yán)重?fù)p壞及新建電力隧道對(duì)建筑物的影響下采取的施工措施。
北京地鐵10號(hào)線信號(hào)系統(tǒng)電源故障分析與整治
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介紹了北京地鐵10號(hào)線信號(hào)系統(tǒng)的基本情況,通過(guò)分析近年來(lái)3次影響較大的信號(hào)系統(tǒng)電源故障的原因,研究從電源自身、電源監(jiān)測(cè)、外網(wǎng)供電可靠性等方面提升電源可靠性,弱化既有總線網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)存在的單點(diǎn)故障易造成較大影響范圍的問(wèn)題,建議新建線路信號(hào)系統(tǒng)采用雙環(huán)網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)。
北京地鐵10號(hào)線減振器道岔施工技術(shù)研究
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減振器道岔是用于地鐵環(huán)境敏感地段的新型道岔,其施工方法與普通道岔有很多差異之處,圍繞兩種道岔的各自特點(diǎn)及施工方法進(jìn)行介紹,同時(shí)闡述減振器道岔施工過(guò)程中的控制要點(diǎn)。
北京地鐵10號(hào)線明挖區(qū)間防水毯施工工法
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與其他地下工程防水做法相比,膨潤(rùn)土防水毯施工工法在防水效果、施工方法、施工環(huán)境限制條件、施工安全環(huán)保性等方面均有優(yōu)異的表現(xiàn)。而其材料價(jià)格也不高于傳統(tǒng)防水材料,采用該工法具有較高的性能價(jià)格比。北京市公路橋梁建設(shè)公司依托北京地鐵10號(hào)線安貞門(mén)站一惠新西街南口站區(qū)間工程,總結(jié)了地鐵明挖區(qū)間防水毯施工工法。該工法在工程應(yīng)用中始終保持很高的施工效率,施工質(zhì)量以及施工安全也得到很好的控制。
境外記者參觀建設(shè)中的北京地鐵10號(hào)線一期工程
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4.7
城市高架橋減振器軌道結(jié)構(gòu)振動(dòng)及傳播特性 urbanrapidrailtransit 采用上述計(jì)算方法對(duì)軌道—橋梁—土體系統(tǒng)振動(dòng) 可以進(jìn)行很好的模擬,得到在距離軌道中心線不同距 離處地面的振動(dòng)大小,并能夠預(yù)測(cè)出不同軌道結(jié)構(gòu)型 式是否能夠滿足環(huán)境振動(dòng)控制的要求,為新建線路軌 道結(jié)構(gòu)的選型提供理論依據(jù)。 4 總結(jié) 通過(guò)建模計(jì)算減振器軌道結(jié)構(gòu)下橋梁周?chē)馏w的 振動(dòng)情況,并進(jìn)行了具體的理論數(shù)值分析,筆者認(rèn)為有 以下幾條結(jié)論和建議。 (1)本文將軌道—橋梁—土體這個(gè)復(fù)雜的整體耦 合模型簡(jiǎn)化為軌道—橋梁和橋墩—土體兩個(gè)相互作用 的耦合模型來(lái)研究列車(chē)在軌道上運(yùn)行時(shí)所引起的周?chē)?地面振動(dòng),可較真實(shí)地再現(xiàn)軌道—橋梁—土體這個(gè)整體 耦合模型的振動(dòng)狀況。此建模方法可為今后城市軌道 交通軌道結(jié)構(gòu)選型及振動(dòng)環(huán)境評(píng)價(jià)計(jì)算分析提供參考。 (2)城市高架橋梁上鋪設(shè)減振器軌道結(jié)構(gòu)具有
北京地鐵10號(hào)線一期軌道工程介紹
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4.8
北京地鐵10號(hào)線一期軌道工程介紹
北京地鐵10號(hào)線地下公共空間及出入口設(shè)計(jì)
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4.6
104世界建筑 ?。玻埃埃福埃?北京地鐵10號(hào)線是繼5號(hào)線之后在奧運(yùn)前開(kāi)通的 第2條地鐵線,一期工程連通北京的東部與北部,共設(shè) 22個(gè)地下車(chē)站,全長(zhǎng)24.65km。由于是半環(huán)線,所以10 號(hào)線與既有地鐵線均有換乘站。 與2007年10月新開(kāi)通的5號(hào)線不同,10號(hào)線沒(méi)有 穿越北京的老城區(qū),而是沿著三環(huán)及外側(cè)行走,如果說(shuō) 二環(huán)、三環(huán)、四環(huán)像北京城市發(fā)展年輪的話,5號(hào)線及 1號(hào)線是縱橫跨越古老及現(xiàn)代的北京,10號(hào)線是繼2號(hào) 線以來(lái)的第2條沿發(fā)展年輪的環(huán)狀線,從西北至東南、連 通中關(guān)村科技園區(qū)、奧運(yùn)公園及cbd?。硞€(gè)城市主要發(fā)展 地區(qū)。沿線大多是改革開(kāi)放后建設(shè)的新城區(qū),集中代表 了新北京的城市面貌。 地鐵車(chē)站可分為地下站體與地面設(shè)施兩大部分。地 下站體一般為兩層,售票、檢票的站廳層和乘客上下車(chē) 的站臺(tái)層;地面設(shè)施主要分為從街道通往地下的出入口 和出入口前供乘客安全疏散及存放自行車(chē)的
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職位:中級(jí)環(huán)保工程師
擅長(zhǎng)專(zhuān)業(yè):土建 安裝 裝飾 市政 園林