YW(25G)型空調(diào)硬臥列車車廂內(nèi)換氣效率

co2濃度偏高是導(dǎo)致空調(diào)列車車廂內(nèi)空氣品質(zhì)不佳的主要原因之一.本文以列車車廂內(nèi)的co2濃度作為研究對象,通過建立車廂內(nèi)co2濃度、旅客人數(shù)、時間這三者之間的微分方程,得到空調(diào)列車在起點站和終點站時車廂內(nèi)的co2濃度變化曲線,并依據(jù)變化規(guī)律提出相應(yīng)的改進措施,達到改善車廂內(nèi)空氣質(zhì)量的目的.

co2濃度偏高是導(dǎo)致空調(diào)列車車廂內(nèi)空氣品質(zhì)不佳的主要原因之一。本文以列車車廂內(nèi)的co2濃度作為研究對象,通過建立車廂內(nèi)co2濃度、旅客人數(shù)、時間這三者之間的微分方程,得到空調(diào)列車在起點站和終點站時車廂內(nèi)的co2濃度變化曲線,并依據(jù)變化規(guī)律提出相應(yīng)的改進措施,達到改善車廂內(nèi)空氣質(zhì)量的目的。

介紹了空調(diào)列車車廂內(nèi)co2濃度的組成,并對車廂內(nèi)co2濃度與新風量、新風能耗之間的關(guān)系進行了分析,指出即要滿足乘客的舒適性要求,又要達到節(jié)能的目的,必須合理控制車廂內(nèi)co2的濃度,為今后列車空調(diào)的設(shè)計和運行提供了重要依據(jù)。

熱舒適性對乘客的感覺和身心健康有一定的影響,以致影響鐵路的客運量.本文就空調(diào)列車車廂夏季熱舒適性差進行了研究,多方位地分析了造成這一問題的原因,并提出了解決方案.

介紹了ｙｗ２５ｇ型空調(diào)硬臥客車的結(jié)構(gòu)特點、主要技術(shù)參數(shù)及性能指標

yw25a型空調(diào)硬臥車是1988年通過國際招標形式為衡廣、鄭寶鐵路提供的新型空調(diào)客車,車輛技術(shù)水平要求達到或接近國際80年代水平.該車在結(jié)構(gòu)設(shè)計上與原22、25型客車比,在側(cè)墻、車頂和底架結(jié)構(gòu)等方面都有較大改進.為使車體結(jié)構(gòu)設(shè)計合理,采用ddj—w結(jié)構(gòu)靜強度分析程序系統(tǒng)對車體鋼結(jié)構(gòu)進行了結(jié)構(gòu)分析計算,并在計算中使用了功能較完備的前后處理系統(tǒng).

采用k-ε模型和simple算法對硬臥列車空調(diào)設(shè)計工況下的氣流分布進行數(shù)值計算。并實驗實測車廂內(nèi)的速度、溫度分布。截取斷面進行流場、溫度場以及特征斷面的pmv值的分析,為評價車廂內(nèi)空調(diào)效果提供參考依據(jù)

結(jié)合空調(diào)列車的實際情況,設(shè)計出關(guān)于車廂內(nèi)空氣品質(zhì)的問卷調(diào)查表并進行實地調(diào)查。在問卷調(diào)查統(tǒng)計結(jié)果的處理過程中采用模糊數(shù)學(xué)理論,綜合考慮體現(xiàn)空氣品質(zhì)優(yōu)劣的各個指標,并引入隸屬函數(shù),經(jīng)過模糊變換得到車廂內(nèi)空氣品質(zhì)的綜合優(yōu)劣度,為分析空氣品質(zhì)主觀評價結(jié)果提供了一種新的方法。

本文通過對特122/123次空調(diào)旅客列車進行全程監(jiān)測,確定春運期間車廂內(nèi)環(huán)境衛(wèi)生的質(zhì)量,并針對出現(xiàn)的問題提出解決的方案。

闡述了空調(diào)列車車廂內(nèi)空氣品質(zhì)的現(xiàn)狀;分析了影響車廂內(nèi)空氣品質(zhì)的主要因素;介紹了車廂內(nèi)空氣品質(zhì)的評價方法,并提出了改善車廂內(nèi)空氣品質(zhì)的措施。

關(guān)于空調(diào)列車車廂內(nèi)空氣品質(zhì)的現(xiàn)狀分析與對策——文章闡述了空調(diào)列車車廂內(nèi)空氣品質(zhì)的現(xiàn)狀；分析了影響車廂內(nèi)空氣品質(zhì)的主要因素，介紹了車廂內(nèi)空氣品質(zhì)的評價方法，并提出了改善車廂內(nèi)空氣品質(zhì)的措施。

為解決城軌列車車廂內(nèi)上送上回氣流組織方式存在的氣流短路問題,提出將排風口和回風口合并放在車廂內(nèi)的座位下面,以及將排風口放在車廂中部位置、回風口放在車廂底部的2種優(yōu)化方案。根據(jù)車廂實際尺寸,建立1/4車廂的簡化物理模型,采用realizablek—ε雙方程湍流模型以及第3類、自由流、對稱面和內(nèi)熱源邊界條件,對優(yōu)化前后車廂內(nèi)空氣的三維紊流流動和傳熱進行數(shù)值模擬分析。結(jié)果表明:所給出的2種優(yōu)化方案均能有效改變車廂內(nèi)氣流漩渦的位置和強度,改善車廂內(nèi)氣流組織,解決氣流短路問題,使車廂內(nèi)溫度分布更加均勻,并能降低車廂內(nèi)的平均溫度,減少車廂空調(diào)通風系統(tǒng)的能耗;綜合比較,后一種優(yōu)化方案更優(yōu)。

對車廂內(nèi)各主要污染物進行了分析,分別計算出在同等情況下將其稀釋到允許濃度所需的新風量,最終選取二氧化碳作為確定新風量的指標

以列車車廂內(nèi)co2濃度為控制對象,實現(xiàn)對新風量的控制.在車內(nèi)co2濃度控制系統(tǒng)中,應(yīng)用模糊控制理論,將車內(nèi)co2濃度與設(shè)定濃度之間的誤差以及誤差變化率作為控制系統(tǒng)的輸入量,新風閥門開度的變化作為輸出量,并建立各輸入、輸出量的模糊集、論域、隸屬函數(shù)以及模糊控制規(guī)則;確定列車硬座車廂內(nèi)co2濃度與時間、新風量之間的函數(shù)關(guān)系式,并應(yīng)用所建立的模糊控制系統(tǒng)對列車硬座車廂內(nèi)的co2濃度進行模糊控制仿真實驗,研究新風量與車廂內(nèi)co2濃度之間的變化關(guān)系.研究結(jié)果表明:運用模糊控制理論可對車內(nèi)co2濃度實現(xiàn)穩(wěn)定、可靠的控制,為改善車廂內(nèi)空氣品質(zhì)提供了一種新方法.

目前的檢測手段很難從整體上了解列車車廂內(nèi)污染物分布情況。本文以空調(diào)列車硬座車廂為研究對象,采用κ-ε湍流模型和組分輸運模型,對車廂內(nèi)污染物co2的擴散情況進行模擬研究,結(jié)果表明:在現(xiàn)有的條縫通風模式下,車廂內(nèi)在地板上方110cm到170cm的高度范圍內(nèi),co2質(zhì)量分數(shù)基本上都超標,除了座椅間通道,整體上處于客車空調(diào)設(shè)計規(guī)范tb1951-87的上限1.7倍左右;靠近座椅間通道的兩列乘客區(qū)受送風氣流旋渦的影響,在110cm的高度上,co2濃度沿車廂長度方向呈脈動狀分布;在靠近車窗的乘客區(qū),由于上升氣流的帶動,乘客頭部高度上的co2濃度低于車廂中上部的濃度;在同一高度上,車廂中部co2濃度高于端部的濃度;雙人座位乘客區(qū)的co2濃度低于同排相同高度上三人座位乘客區(qū)的濃度。研究結(jié)果可為空調(diào)列車硬座車廂內(nèi)污染物的檢測測點設(shè)置和氣流組織改善提供參考。

介紹了京九/滬調(diào)硬臥車的主要技術(shù)參數(shù)、平面布置及各部分結(jié)構(gòu)特點等。

介紹了yw_(25b)型非空調(diào)硬臥車的主要技術(shù)參數(shù)和性能、主要結(jié)構(gòu)特點及使用維護中的注意事項等。

文章以車廂體熱負荷、冷負荷及送風量、空調(diào)氣流的組織設(shè)計計算為依據(jù),以滿足空調(diào)技術(shù)指標為原則,介紹了通信車車廂的空調(diào)設(shè)計方法,對空調(diào)的選型應(yīng)用有較好的指導(dǎo)意義。

介紹了yw_(25a)型空調(diào)硬臥客車的主要技術(shù)參數(shù)、總體布置、各部位的主要結(jié)構(gòu)特點及存在的問題和改進方向。該車車體長25.5m,車輛自重45.5t,定員66人;采用日本進口軸承、迷宮式輪箱、356mm密封式制動缸,板材和壓型件均采用日本進口的耐候鋼板,在鋼結(jié)構(gòu)組裝過程中,還試驗了新工藝等,并在結(jié)構(gòu)設(shè)計中采用了許多新技術(shù)及新材料。

介紹了yw25b型非空調(diào)硬臥車的主要技術(shù)參數(shù)和性能、主要結(jié)構(gòu)特點及使用維護中的注意事項等。

針對25g型硬臥空調(diào)客車空調(diào)制冷不良進行了原因分析,提出了處理方法,從而提高了空調(diào)的制冷效果,改善了客車室內(nèi)空氣質(zhì)量。

目的:了解空調(diào)客車車廂內(nèi)空氣品質(zhì)對乘務(wù)人員健康的影響。方法:對空調(diào)列車車廂內(nèi)空氣品質(zhì)進行主觀評價和監(jiān)測。結(jié)果:乘務(wù)人員對空氣品質(zhì)及氣味不滿率較高,引起喉干舌燥、皮膚發(fā)干、疲勞的病癥較多。結(jié)論:應(yīng)通過改善空調(diào)客車車廂內(nèi)的空氣品質(zhì),防止"空調(diào)病"的發(fā)生,保障乘務(wù)人員的身體健康。