CRTSⅡ型板式軌道寬接縫開裂對(duì)軌道受力影響分析

為研究連續(xù)梁橋上crtsⅱ型板式無砟軌道在制動(dòng)力作用下縱向力的變化規(guī)律,以一客運(yùn)專線（82＋128＋82）m連續(xù)梁為例,建立線板橋墩空間一體化縱向力計(jì)算模型,分析制動(dòng)力作用位置、聯(lián)合板伸縮剛度和滑動(dòng)層摩擦系數(shù)對(duì)軌道結(jié)構(gòu)和橋梁結(jié)構(gòu)縱向力的影響。結(jié)果表明：當(dāng)在固結(jié)結(jié)構(gòu)處開始制動(dòng),制動(dòng)力分布于溫度跨度較大一側(cè)時(shí),聯(lián)合板受到的縱向拉力和壓力最大;隨聯(lián)合板伸縮剛度折減系數(shù)的增大,聯(lián)合板的縱向拉力和壓力增大;當(dāng)摩擦系數(shù)從0增加到0.15時(shí),聯(lián)合板縱向拉力和壓力減小,變化趨勢明顯,而當(dāng)摩擦系數(shù)由0.15增加到1.00時(shí),聯(lián)合板縱向拉力和壓力增大,變化趨勢緩慢。

運(yùn)用ansys分析軟件建立軌道-橋梁系統(tǒng)模型。分析列車在橋上crtsⅱ型板式無砟軌道施加制動(dòng)力情況下,底座與橋面間設(shè)置的滑動(dòng)層和底座與橋梁間設(shè)置的固結(jié)機(jī)構(gòu)共同作用,以及滑動(dòng)層單獨(dú)作用時(shí),不同滑動(dòng)層摩擦系數(shù)對(duì)軌道各結(jié)構(gòu)部件受力影響。計(jì)算分析結(jié)果表明:固結(jié)機(jī)構(gòu)是傳遞制動(dòng)力的主要結(jié)構(gòu);當(dāng)采用合理滑動(dòng)層摩擦系數(shù)時(shí),依靠滑動(dòng)層和固結(jié)機(jī)構(gòu)相互作用,可削弱梁-軌相互作用,使橋梁墩臺(tái)受力合理。

1 京滬高速鐵路徐滬段 crtsⅱ型板式軌道技術(shù)交底 鐵道第四勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司 2009年3月 2 目錄 一、crtsⅱ型板式無砟軌道......................................................................................1 （一）結(jié)構(gòu).............................................................................................................1 1．概述............................................................................................................1

主要就crtsⅱ型板式無砟軌道側(cè)向擋塊施工工藝進(jìn)行總結(jié),對(duì)側(cè)向擋塊施工過程中采取的粘貼模板布、優(yōu)化振搗、合理控制圓弧段模板拆除時(shí)間3項(xiàng)創(chuàng)新工藝進(jìn)行了詳細(xì)介紹。

crtsⅱ型板式無砟軌道將軌道板、底座板作為整體結(jié)構(gòu)縱向連續(xù)鋪設(shè),受溫度荷載影響較大,特別是在持續(xù)高溫的天氣條件下。本文在對(duì)持續(xù)高溫定義的基礎(chǔ)上提出了crtsⅱ型板式無砟軌道溫度場區(qū)域劃分的3個(gè)控制指標(biāo),借助全國典型城市氣象資料對(duì)crtsⅱ型板式無砟軌道溫度場區(qū)域進(jìn)行了劃分。通過對(duì)我國華東地區(qū)一橋上crtsⅱ型板式無砟軌道溫度場的長期監(jiān)測,獲得了持續(xù)高溫期間軌道板板溫的增大值與持續(xù)高溫天數(shù)、日最高氣溫平均值(持續(xù)高溫期間)間的關(guān)系,為完善我國現(xiàn)行規(guī)范中對(duì)crtsⅱ型板式無砟軌道溫度荷載的取值,提供了試驗(yàn)基礎(chǔ)和數(shù)據(jù)支撐。

crtsⅱ型板式無砟軌道將軌道板、底座板作為整體結(jié)構(gòu)縱向連續(xù)鋪設(shè),受溫度荷載影響較大,特別是在持續(xù)高溫的天氣條件下。本文在對(duì)持續(xù)高溫定義的基礎(chǔ)上提出了crtsⅱ型板式無砟軌道溫度場區(qū)域劃分的3個(gè)控制指標(biāo),借助全國典型城市氣象資料對(duì)crtsⅱ型板式無砟軌道溫度場區(qū)域進(jìn)行了劃分。通過對(duì)我國華東地區(qū)一橋上crtsⅱ型板式無砟軌道溫度場的長期監(jiān)測,獲得了持續(xù)高溫期間軌道板板溫的增大值與持續(xù)高溫天數(shù)、日最高氣溫平均值（持續(xù)高溫期間）間的關(guān)系,為完善我國現(xiàn)行規(guī)范中對(duì)crtsⅱ型板式無砟軌道溫度荷載的取值,提供了試驗(yàn)基礎(chǔ)和數(shù)據(jù)支撐。

crts型板式無渣軌道——無渣軌道是以鋼筋混凝土或?yàn)r青混凝土道床取代散粒體道渣道床的整體式軌道結(jié)構(gòu)，與有渣軌道主要具有以下特點(diǎn)：　　良好的軌道穩(wěn)定性、連續(xù)性和平順性；　　良好的結(jié)構(gòu)耐久性和少維修性能；　　公務(wù)養(yǎng)護(hù)、維修設(shè)施減少；（大約1：0.2）...

結(jié)合京滬高鐵crtsⅱ型板式無砟軌道軌道板預(yù)應(yīng)力施工實(shí)踐,就其預(yù)應(yīng)力施工過程中應(yīng)注意的關(guān)鍵技術(shù)進(jìn)行了探討,以期為今后類似工程的施工提供參考。

crtsⅱ型板式無砟軌道施工通過精密測量儀器及自動(dòng)化測量系統(tǒng),使其軌道板定位精度可以達(dá)到0.3～0.6mm,傳統(tǒng)方法的計(jì)算精度和速度都已經(jīng)無法滿足要求,因而研究出一種專用的施工測量計(jì)算管理軟件顯得十分必要。crtsⅱ型板式無砟軌道施工布板軟件以接收設(shè)計(jì)單位的軌道幾何及軌道板布置參數(shù)為基礎(chǔ),根據(jù)施工需要,通過導(dǎo)入板廠提供的軌道板打磨偏差、橋梁的變形數(shù)據(jù),可以計(jì)算出各種測量放樣及精調(diào)數(shù)據(jù);通過導(dǎo)入軌道基準(zhǔn)點(diǎn)與cpⅲ的聯(lián)測數(shù)據(jù),可以平差計(jì)算出軌道板精調(diào)用的軌道基準(zhǔn)網(wǎng)數(shù)據(jù),為軌道板精調(diào)系統(tǒng)提供基準(zhǔn)點(diǎn);并能模擬軌道扣件調(diào)整,軟件功能完全滿足crtsⅱ型板式無砟軌道施工測量需要。

1 第一章crtsⅱ型板式無砟軌道施工技術(shù) 一、前言 以crtsⅱ型板式無碴軌道為代表的縱連板式無碴軌道，由于運(yùn)用了特殊的無 輔助軌測量定位技術(shù)，因而在施工過程中從底座混凝土澆筑、軌道板運(yùn)鋪及墊層砂 漿灌注等均采用輪胎式成套施工機(jī)械及設(shè)備（以下簡稱“輪胎式成套機(jī)組”），進(jìn)而 可在鋪軌到達(dá)之前完成軌道板鋪設(shè)及軌道線性調(diào)整的絕大多數(shù)工作，在減少鋪軌后 期工作量的同時(shí)，也實(shí)現(xiàn)了無砟軌道施工的多點(diǎn)平行作業(yè)，為加快工程進(jìn)度縮施工 周期創(chuàng)造了條件。這種輪胎式成套機(jī)組施工技術(shù)在長橋地段的優(yōu)勢尤為明顯，也更 適用今后鐵路客運(yùn)專線大規(guī)模采用長橋設(shè)計(jì)的需要。 以京津城際鐵路長橋上crtsⅱ型板式無碴軌道施工為例，縱連板式無碴軌道 的施工包括：底座鋼筋混凝土澆筑，軌道板的運(yùn)輸和鋪設(shè)，軌道板精調(diào)，墊層ca 砂漿的攪拌與灌注，以及后期軌道板寬縫張拉及混凝土澆筑和軌道板剪力連接。所

CRTSⅡ型板式無砟軌道精調(diào)施工技術(shù)

crtsⅱ型板式無砟軌道施工工法 1前言 滬杭客運(yùn)專線設(shè)計(jì)采用ⅱ型板式無砟軌道，設(shè)計(jì)時(shí)速350km/h。通過學(xué)習(xí)、 研究德國博格公司原始技術(shù)資料，借簽京津城際積累下來的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，外出實(shí)地參觀 學(xué)習(xí)同時(shí)在建的京滬高鐵，積極與設(shè)計(jì)、業(yè)主、監(jiān)理、兄弟單位以及這方面的專家溝 通、咨詢，充分利用各方面的資源，立足現(xiàn)場實(shí)際，提早著手準(zhǔn)備，探索、總結(jié)、現(xiàn) 場觀摩、培訓(xùn)學(xué)習(xí)，在僅一個(gè)多月的無砟軌道緊張施工中大膽實(shí)施、積極創(chuàng)新，形成 了自己一套相對(duì)成熟、完善的crtsⅱ型無砟軌道施工工法。 2特點(diǎn) 2.1施工工藝成熟、可靠，質(zhì)量保證。 2.2工藝簡單，操作方便，可形成流水作業(yè)。 2.3施工效率高，尤其適合快速施工。 3適用范圍 該工法適用于crtsⅱ型板式無砟軌道結(jié)構(gòu)的高速鐵路、客運(yùn)專線、城際軌道交 通等工程的路基、橋上無砟軌道施工。 4工藝原理 crtsⅱ型軌道板鋪設(shè)

無砟軌道作為當(dāng)今世界先進(jìn)的鐵路修筑技術(shù),運(yùn)營速度高,使用壽命長,后期軌道維護(hù)量小,再我國得到了大規(guī)模的推廣應(yīng)用。近幾年隨著我國鐵路建設(shè)的快速發(fā)展,再不同的構(gòu)造物上均有無砟軌道應(yīng)用的實(shí)例。以京滬高鐵為例淺談橋梁上crtsⅱ型板式無砟軌道。

詳細(xì)介紹了高速鐵路crtsⅱ型板式無砟軌道基準(zhǔn)網(wǎng)測量技術(shù),通過試驗(yàn)和實(shí)際測量驗(yàn)證了基準(zhǔn)網(wǎng)測量技術(shù)的準(zhǔn)確性和可靠性,以期為crtsⅱ型板鋪設(shè)提供可靠的控制基準(zhǔn)。

結(jié)合crtsⅱ型板式無砟軌道示范段施工實(shí)際情況,系統(tǒng)總結(jié)crtsⅱ型板式無砟軌道施工工藝,主要包括無砟軌道敷設(shè)條件評(píng)估、梁面處理、施作防水層、敷設(shè)兩布一膜及擠塑板、建立軌道基準(zhǔn)網(wǎng)、粗鋪軌道板、精調(diào)軌道板、制備和灌筑ca砂漿的、固定軌道板、軌道板縱向連接、側(cè)向擋塊施工等。

1 ⑼、軌道板精調(diào) 軌道板精調(diào)包括測量和調(diào)整兩部分內(nèi)容，是crtsⅱ型板式無砟軌道鋪設(shè)的核 心技術(shù)之一。 ①、軌道板精調(diào)原理 軌道板測量采用中鐵二局與南方測繪聯(lián)合開發(fā)的軌道板快速測量系統(tǒng)完成，該 系統(tǒng)包括tca2003全站儀、工控計(jì)算機(jī)及顯示屏、反光棱鏡、和4個(gè)帶反光棱鏡的 測量標(biāo)架，并配置專用軟件計(jì)算和處理測量數(shù)據(jù)，其中測量標(biāo)架需要安裝在軌道板 承軌槽上，此時(shí)反光棱鏡的位置相當(dāng)于鋪軌后鋼軌頂面以上20mm與鋼軌中心線的 交點(diǎn)位置，即，軌道板精調(diào)采用測量精調(diào)框架的方式，本質(zhì)上就是對(duì)軌道板上鋼軌 線性位置的測量。 軌道板調(diào)整，在軌道板兩側(cè)發(fā)泡泡沫塊的位置安放時(shí)e/m型精確調(diào)節(jié)器，e型 安放在軌道板兩端可豎向和橫向調(diào)節(jié)，m型安裝在軌道板中部，可豎向調(diào)節(jié)。 軌道板測量和精調(diào)過程，首先以帶強(qiáng)制對(duì)中桿的全站儀和后視棱鏡在鋪板基標(biāo) grp點(diǎn)上建立空間坐標(biāo)網(wǎng)，再通過全站儀一一讀取軌

隨著國家高速鐵路建設(shè)的快速發(fā)展,crtsⅱ型板式無砟軌道得到了廣泛應(yīng)用,是直接關(guān)系到工程質(zhì)量和運(yùn)行壽命的關(guān)鍵技術(shù)。通過對(duì)現(xiàn)場的實(shí)踐摸索和提煉,使軌道板在準(zhǔn)備、粗鋪、精調(diào)與人機(jī)結(jié)合效率方面有了顯著提高,為以后的施工積累了經(jīng)驗(yàn)。

通過crtsⅱ型板式無砟軌道道下試驗(yàn)對(duì)軌道板限位及封邊方法的研究,提出了一整套合理科學(xué)的限位及封邊方法,并對(duì)施工過程中可能出現(xiàn)的技術(shù)問題進(jìn)行了分析,提出了可采取的控制措施,實(shí)踐驗(yàn)證此方法取得了較好的效果,對(duì)類似工程具有積極的指導(dǎo)意義。

crtsⅱ型板式無砟軌道施工目前在國內(nèi)已是比較成熟的高鐵軌道工程施工工藝，但在施工實(shí)踐中，仍然發(fā)生了較多的工藝和質(zhì)量方面的問題。文中結(jié)合現(xiàn)場施工情況，系統(tǒng)地總結(jié)了一些工程問題預(yù)防與處理措施，希望對(duì)今后crtsⅱ型板式無砟軌道施工質(zhì)量管控有所裨益。

本文從無砟軌道二型板式施工工藝的改進(jìn)和施工方案兩方面進(jìn)行論述,針對(duì)施工技術(shù)進(jìn)行改進(jìn),彌補(bǔ)原有施工工藝不足,采用新工藝取得理想的效果,加快工程施工速度。

對(duì)列車荷載通過橋梁而梁體發(fā)生撓曲變形時(shí),crtsⅰ型板式無砟軌道結(jié)構(gòu)受到的附加撓曲力進(jìn)行分析。首先推導(dǎo)了橋梁撓曲變形對(duì)無砟軌道結(jié)構(gòu)受到的附加撓曲力的計(jì)算方法,然后分別對(duì)我國時(shí)速300～350km、200～250km的幾種主要橋梁`上crtsⅰ型板式無砟軌道的軌道板和底座板受到的附加撓曲力進(jìn)行計(jì)算,為crtsⅰ型板式無砟軌道的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)提供參考。

研究目的：目前無砟軌道結(jié)構(gòu)在高速鐵路中應(yīng)用廣泛，但對(duì)其疲勞問題的研究卻并不多見。為了探究路基上crtsⅱ型無砟軌道結(jié)構(gòu)體系在恒載、溫度和列車往復(fù)荷載作用下的疲勞力學(xué)性能，本文基于等效靜力法實(shí)現(xiàn)了crtsⅱ型板式無砟軌道結(jié)構(gòu)的疲勞力學(xué)性能及損傷發(fā)展的三維仿真分析，揭示出crtsⅱ型板式無砟軌道結(jié)構(gòu)體系在運(yùn)營過程中的經(jīng)時(shí)性能演變規(guī)律。研究結(jié)論：（1）冬季軌道板大部分區(qū)域處于受拉狀態(tài)，假縫處可能發(fā)生開裂損傷；夏季軌道板基本處于受壓狀態(tài)，僅板底假縫附近局部受拉；（2）軌道板、ca砂漿、支承層最大應(yīng)力隨著時(shí)間增加而減小，豎向位移差隨著時(shí)間增加而增大，但都在約20年后趨于穩(wěn)定；（3）軌道板除假縫（拼縫）位置外基本無嚴(yán)重疲勞損傷，且各條假縫（拼縫）的開裂損傷發(fā)展會(huì)在5年內(nèi)趨于穩(wěn)定，最終各斷面的開裂面積比大約穩(wěn)定在0．7左右；（4）本文可為路基上crtsⅱ型板式無砟軌道結(jié)構(gòu)體系的設(shè)計(jì)、維護(hù)和維修提供一定的理論依據(jù)。